Sauber F1 Team a présenté la nouvelle Sauber C33 Ferrari avec laquelle ses deux pilotes, Esteban Gutiérrez (MX, 22) et Adrian Sutil (DE, 31), seront alignés sur ​​la grille pour le championnat du monde de formule 1. L’équipe a signé Giedo van der Garde (NL, 28) en tant que pilote d’essais et de réserve ainsi que Sergey Sirotkin (RU, 18) comme pilote d’essais. La Sauber C33 Ferrari sera testée à Jerez de la Frontera (ES) lors des premiers essais hivernaux à partir du 28 Janvier.

Le directeur de l’équipe Monisha Kaltenborn est prudent pour faire des prévisions pour la nouvelle saison : « En raison des changements radicaux dans les règlements techniques, les prédictions sont tout simplement impossibles à faire à ce stade. Plus encore que les années précédentes, une impression de la façon dont les équipes se tiennent entre elles ne pourra émerger que lorsque les essais hivernaux auront été achevés. C’est aussi à ce moment que nous annoncerons nos objectifs pour la saison 2014. Une chose est sûre : la fiabilité sera la clé, surtout au début de la saison ».

La Sauber C33-Ferrari

Les modifications aux règlements introduites en 2014 sont sans doute les plus radicales jamais vu en Formule Un. En ce qui concerne le moteur en particulier, les changements exigent un tout nouveau concept. En lieu et place du moteur atmosphérique V8 de 2,4 litres de la saison dernière, un moteur turbo V6 de 1,6 litres a été intronisé, soutenu par un système de récupération d’énergie (ERS) qui est deux fois plus puissant que par le passé et avec, potentiellement, plus de dix fois l’énergie déployable.

Mais ce n’est pas tout; des changements importants ont également été introduits dans l’aérodynamique. Par exemple, la largeur maximale de l’aileron avant est maintenant de 165 cm (auparavant 180 cm) et le nez sera très bas. Cette mesure vise à améliorer la sécurité. Le nez bas a été mis en place par accord entre la FIA et les équipes pour réduire le risque que la voiture soit propulsée en l’air dans le cas d’un contact entre le nez et la roue arrière et aussi pour réduire le risque d’une blessure du conducteur en cas d’un accident de type « T bone ».[image_frame style= »framed_shadow » align= »center » alt= »Zoom sur le nez de la Sauber C33-Ferrari » title= »La Sauber C33-Ferrari vue de face » height= »250″ width= »600″]https://www.car-engineer.com/wp-content/uploads/2014/01/Sauber-C33-Ferrari-nose-view.jpg[/image_frame]

Des modifications ont été apportées aux dimensions du châssis à l’avant de la voiture, et aux éléments de collision latérales, qui sont maintenant normalisés. Le test d’impact latéral a été remplacé par des tests de charge et de poussées qui sont plus strictes qu’auparavant. Ces structures, associées à la manière dont elles sont fixées au châssis, devraient conduire à une meilleure sécurité dans le cas d’un impact oblique latéral. En outre, l’aile arrière inférieur est maintenant supprimée. Les effets aérodynamiques qui pouvaient auparavant être portés sur l’arrière de la voiture grâce à la manipulation des gaz d’échappement, sont maintenant limités, avec la position de l’échappement plus précisément définie. Les sorties d’échappement latérales ne sont plus autorisées; la sortie d’échappement se fera au centre et vers l’arrière, avec des modifications mineures permises quant à son angle.

Toutes ces mesures réduisent l’appui aérodynamique et, par conséquent, réduisent la vitesse en virage. Les voitures seront plus lentes aussi en raison de l’augmentation du poids minimum, qui augmente de 642 kg (conducteur compris) à 691 kg, annulant – au moins en partie – le surpoids dû aux nouveaux systèmes hybrides.

Peut-être l’élément le plus frappant visuellement de la Sauber C33-Ferrari est son nez en forme de bec. Les fixations de l’aileron avant sur ​​le nez ont été déplacées dans la mesure de ce qui est permis par le règlement pour canaliser autant que possible l’air sous la voiture.

Les ingénieurs en aérodynamique ont travaillé avec de nouvelles exigences pour la conception de l’aileron avant, qui est de 7,5 centimètres plus étroit de chaque côté que la version précédente. Cela entraine des conditions très différentes pour le débit d’air. L’aileron avant avec ses plaques complexes, a donc été récemment mis au point à partir de rien.

Le concept de la suspension avant a peu changé, avec ses ressorts et amortisseurs à poussoirs. Cependant, les modifications apportées au règlement concernant le type de châssis ont demandé certains ajustements.

Le moteur, la boîte de vitesses et le système de récupération d’énergie de la monoplace sont fournis par Ferrari. Le moteur V6 turbo de 1,6 litres a une limite de régime à 15 000 tours par minute. Un maximum de 100 kg de carburant peut être utilisé pour chaque course. Auparavant, il n’y avait pas de limite sur la consommation de carburant et jusqu’à 140 kg de combustible pouvait être utilisé, donc cela représente un besoin d’amélioration significative de la consommation de carburant. Toujours sur le thème de l’environnement, cette année, le nombre de moteurs qui peuvent être utilisés dans une saison est également réduit de huit à cinq.

Là où auparavant un maximum de 60 kW de boost via le KERS était disponible pendant 6,6 secondes, les pilotes seront désormais en mesure de faire appel à un supplément de 120 kW de puissance pendant 33 secondes par tour. Cette puissance supplémentaire est fournie non seulement par l’énergie cinétique générée lors du freinage, mais également par l’énergie thermique produite par le moteur. Le système comprend maintenant deux moteurs/générateurs électriques, un couplé à l’unité d’entraînement du moteur V6, l’autre relié au turbocompresseur. Il est également possible d’entraîner le moteur électrique fixé au moteur directement à partir de celui entraîné par le turbocompresseur, ce qui peut étendre la plage d’utilisation de l’énergie électrique. Le turbocompresseur peut également être entrainé par le moteur électronique pour limiter le retard dans l’augmentation de la pression d’admission sur les premières demandes d’accélération (turbo lag).[image_frame style= »framed_shadow » align= »center » alt= »Sauber C33-Ferrari » title= »La Sauber C33 avec chaîne de traction Ferrari » height= »250″ width= »600″]https://www.car-engineer.com/wp-content/uploads/2014/01/Sauber-C33-Ferrari.jpg[/image_frame]

La toute nouvelle boîte de vitesses en carbone possède huit rapports (tel que stipulé dans le règlement), et les ratios ne peuvent être changés qu’une fois au cours de la saison 2014. La chaîne de traction complète ne peut pas peser moins de 145 kg.

L’arrière de la Sauber C33 comprend également un certain degré d’adaptabilité, de sorte que les ingénieurs peuvent faire des ajustements à ce domaine de la voiture en réponse à des conditions variables. La sortie d’échappement est positionnée au centre de la monoplace, entre deux pylônes qui relient l’aileron arrière à la structure d’impact arrière. Un changement dans la réglementation a élargi l’ouverture maximale autorisée entre le volet et l’aileton principal de 65 mm (lors de l’activation du DRS – cette ouverture est déjà de 50 mm), ce qui augmente l’effet DRS de l’aileron arrière.

Le système de freinage est complètement nouveau, puisqu’il s’agit maintenant d’un système de freinage à commande électronique (Brake-by-wire) pour la première fois sur les roues arrière. C’est devenu nécessaire en raison de l’augmentation des performances de l’ERS (Energy Recovery System), qui nécessite beaucoup plus de variations de couple de freinage sur les roues arrières qu’auparavant. Avec le Brake-by-wire, un système électronique mesure à quel point le pilote appuie sur la pédale de frein, puis – en utilisant les informations supplémentaires du système de récupération d’énergie – détermine en une fraction de seconde la pression de freinage qui doit être envoyée sur les étriers arrière.

L’quipe Sauber F1 va commencer les tests à Jerez avec une version quasi-finalisée de la Sauber C33-Ferrari. Cela signifie que la voiture sera entièrement fonctionnelle, mais sans un certain nombre de pièces, qui seront présentées lors des deux essais à Bahreïn. Eric Gandelin a expliqué : « D’une part cela nous donne le temps de maximiser le développement de ces pièces liées à la performance, et d’autre part nous pouvons faire tourner la monoplace lors des premiers essais et vérifier tous les systèmes, ce qui nous semble essentiel, compte tenu de tous les changements techniques. »

Source : Sauber

[titled_box title= »L’avis de Romain : »]

Avec toutes ces nouvelles modifications dans la saison à venir, pensez-vous que Sauber aura plus de chances d’être parmi les meilleures équipes ? Je pense que les cartes sont rebattues et que il n’y aura pas un leader incontesté durant le début de la saison. Sauber avec Adrian Sutil en particulier peut prendre avantage de cette situation.[/titled_box]