Moteur à combustion interne

• Tracé « moyenne puissance », Yas Marina se révèle particulièrement éprouvant pour le moteur à combustion interne. À plein régime, le groupe propulseur permet de parcourir la ligne droite de 1200 mètres en quatorze secondes. Entre les virages, les brusques phases d’accélération le chargent et le déchargent dans une succession rapide plaçant les pistons et les composants sous pression.
• Plus de 50 % du tour est à pleine charge pour une moyenne atteignant 190 km/h. Des chiffres comparables au Circuit Gilles-Villeneuve. Entre les courbes 7 et 8, les vitesses dépassent les 330 km/h. Une pointe relativement modeste par rapport au Mexique et au Brésil, mais tout aussi impressionnante, car les F1 évoluent au niveau de la mer et affrontent un air plus dense. Elles disposent donc de niveaux d’appuis moyens voire élevés.
• Les conditions météorologiques représentent un défi supplémentaire. Avec la chaleur et le manque d’humidité, le « cliquetis » peut apparaître. Il s’agit d’un phénomène destructeur impactant les blocs turbocompressés lorsque l’allumage n’est pas correctement configuré. Également nommé « détonation », il se produit en cas de combustion anormale du mélange air-carburant.
• À Abou Dhabi, les séances ont lieu soit l’après-midi, soit après le coucher du soleil. Ces horaires atypiques rendent plus difficile la quête de la cartographie parfaite. Les ingénieurs en utilisent parfois deux distinctes pour faire face aux changements d’adhérence, de pression atmosphérique ou encore de mise en température des pneus. Face à ce nouvel ensemble de paramètres, le moteur doit offrir une réponse adéquate. Les ingénieurs se rapprochent alors du pilote pour définir une cartographie adaptée aux différentes conditions de piste rencontrées.[image_frame style= »framed_shadow » align= »center » alt= »Grand Prix d’Abu Dhabi » title= »Plus de 50 % du tour est à pleine charge pour une moyenne atteignant 190 km/h » height= »366″ width= »650″]https://www.car-engineer.com/wp-content/uploads/2015/11/Abu-Dhabi-Formula-1-grand-prix.jpg[/image_frame]

Turbocompresseur

• Après les sommets atteints au Brésil et au Mexique, le turbocompresseur est moins sollicité à Abou Dhabi, avec peu de charges et des vitesses rotatives restant dans les limites d’exploitation normale. Dans le troisième secteur, les virages serrés requièrent une réponse parfaite en sortie de courbe. Hormis cet aspect, il s’agit d’une course comme une autre.

MGU-K

• La consommation de carburant par kilomètre est la cinquième la plus élevée de la saison après Melbourne, Montréal, Zeltweg et Sotchi. Les deux premiers secteurs sont relativement économes, mais la nature ‘on-off’ du dernier segment augmente considérablement la consommation. Un phénomène accentué par la faible altitude et la baisse des températures une fois le soleil tombé.
• Avec de telles contraintes, la récupération d’énergie est essentielle. Néanmoins, avec 21 virages dont la plupart se négocient en deuxième ou en troisième vitesses, le MGU-K dispose de nombreuses opportunités pour récolter l’énergie dissipée au freinage.
• Les courbes du troisième secteur se prennent principalement sur le troisième rapport. La vitesse moyenne de cette portion est inférieure à 160 km/h et la plus forte décélération se situe à la chicane du virage 12 où les monoplaces descendent sous les 85 km/h.

MGU-H

• Abou Dhabi est un circuit typiquement moderne, proposant peu de virages rapides. Le MGU-H est donc peu sollicité. L’enchaînement le plus véloce se situe entre les virages 2 et 5 où les vitesses oscillent entre 240 et 290 km/h. La voiture et le pilote y subissent d’importantes forces latérales proches de 5g sur les changements de direction. L’usage du plein régime permet toutefois de conserver un flux continu de gaz d’échappement.

Le bilan de Guillaume Biondi, Total F1 Technical coordinator

« Le V6 turbo est très exigeant sur le plan de la thermique, principalement à cause des contraintes de lubrification des paliers du turbocompresseur. Total a introduit en début de saison une formule évoluée, extrêmement stable en oxydation, permettant au moteur Renault Sport F1 de gagner en performance. Côté carburant, après avoir proposé à notre partenaire motoriste un gain de 5% de puissance en 2014, notre rythme de développement est resté le même, avec notamment une formule disponible en début de saison, et un nouveau pas de franchi avec un développement déterminant représentant 2% de puissance au GP de Hongrie, marqué par le double podium de Infiniti Red Bull Racing. Nos chercheurs sont déjà projetés sur 2016 et le thème de l’efficacité énergétique, pour des résultats déclinables de la piste à la route. »

Source : Renault Sport F1