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Les législations sur les polluants expliquées
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Les législations sur les polluants expliquées

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Le monde est un patchwork de différentes réglementations régissant les émissions des véhicules lourds. Cette différence dans les législations coûte de l’argent pour les fabricants et leurs clients. Cependant, les différentes réglementations vont désormais se rapprocher ainsi que les lois qui portent sur la consommation de carburant.

Paysage des legislations d'emissions de polluants

Il ya des pays où même nos experts locaux ont de la difficulté à déterminer les règles qui s’appliquent en réalité. – Michael Hygrell,Volvo Trucks Technology Group

Depuis que des réglementations sur les émissions de polluants ont commencé à être introduites dans différentes parties du monde à la fin des années 1980, les véhicules individuels et les bus sont devenus beaucoup plus propre. Les autorités, les gouvernements et les organisations intergouvernementales dans les différents pays et régions ont adopté des normes différentes et utilisent des méthodes différentes pour les tests des moteurs : les fameux cycles de conduites.
A l’heure actuelle, la plupart des pays appliquent des règlements qui sont basés sur différents modèles de développement (Européen, nord-américain ou japonais). Ils prennent en compte l’économie, la technologie et la qualité du carburant inférieure (avec une forte teneur en soufre par exemple).

Un autre problème concernant l’introduction de normes d’émission plus rigoureuses dans un pays spécifique concerne l’absence de l’additif connu sous le nom d’AdBlue en Europe et DEF aux Etats-Unis. Cet additif est également nécessaire pour le post-traitement des polluants. Cela signifie qu’une entreprise d’envergure mondiale comme le groupe Volvo doit développer et certifier des moteurs qui sont conformes à un large éventail de réglementations différentes. Cela augmente les coûts de développement et donc le coût pour le client.

La législation actuelle offre une certaine marge d’interprétation. Le cycle de conduite qui est utilisé pour l’Euro V, par exemple, ne prend pas beaucoup en compte la conduite avec un véhicule peu chargé ou lorsque le moteur est froid. Donc, il n’est pas toujours cohérent avec un usage en circulation urbaine à basse vitesse.  De plus, selon le type de système de post-traitement, une température d’émission spécifique est nécessaire pour produire le niveau d’émissions de polluants qui est obtenu lors les tests en laboratoire. – Michael Hygrell

Pour empêcher les fabricants de véhicules d’optimiser leurs moteurs en fonction des cycles de conduite plutôt que de tenter de réduire les émissions dans des conditions de conduite réelles, des nouvelles méthodes d’essai ont été développées. La norme Euro VI entrera en vigueur pour tous les véhicules neufs en Europe le 1er Janvier 2014. Elle met l’accent sur ce que l’industrie appelle le monde réel des émissions. Cela signifie que, à intervalles réguliers, le fabricant doit tester des véhicules qui sont utilisés par des clients pour montrer aux autorités qu’elles sont conformes à la norme d’émission de polluants. Des règlements semblables s’appliquent également aux Etats-Unis.

Euro VI sera également la première norme à utiliser un cycle de conduite qui est universellement acceptée.

Si vous voulez de faibles émissions de polluants à toutes les températures, ceci va augmenter la consommation de carburant. – Michael Hygrell

Le principal défi pour tous les constructeurs automobiles est de se conformer aux normes d’émission de polluants et, en même temps, de réduire la consommation de carburant. Rolf Willkrans explique que les exigences juridiques vont également être introduites dans ce domaine à l’avenir.

Les Etats-Unis vont introduire des normes pour les émissions de dioxyde de carbone à partir de 2014. Dans la même année, l’Union européenne présentera une proposition afin que les fabricants déclarent la consommation de carburant de leurs véhicules et pour qu’ils appliquent un autocollant sur le véhicule. Nous pensons que cette donnée comparative va être une arme concurrentielle importante. – Rolf Willkrans

Source: Volvo Group
L’opinion de Romain Nicolas:
D’un point de vue OEM, c’est un casse-tête pour gérer toute la diversité des législations lorsque votre ambition est d’avoir une implantation mondiale. Faire un moteur Euro3 pour le marché indien n’est pas aussi simple que de porter le moteur Euro3 qui a été développé il ya 10 ans pour le marché européen. En effet, chaque moteur conçu pour une législation et un marché spécifique implique des coûts de développement qui sont souvent difficiles à assumer par les équipementiers. Pensez-vous qu’il est possible de voir un jour une harmonisation globale des niveaux d’émissions comme elle verra le jour pour les cycles de conduite ?

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