février 16

Mercedes Classe A 45 AMG : Le moteur 4 cylindres le plus puissant au monde

Mercedes Classe A 45 AMG : Le moteur 4 cylindres le plus puissant au monde

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2 données montrent que le nouveau moteur AMG 2.0 litres turbo est le plus puissant parmi tous les moteurs 4 cylindres turbo de série existant dans le monde :

  • Une puissance maximum de 265 kW (360 ch) et jusqu’à 450 Nm de couple
  • Une puissance spécifique de 133 kW/l (181 ch/l) qui est inégalée jusqu’à présent. Pour exemple, une Ferrari 458 Italia a une puissance spécifique de 127 ch/l

Groupe motopropulseur Classe A 45 AMG

La puissance et le couple élevés, combiné à la transmission permanente AMG 4MATIC permettent à la classe A 45 AMG d’obtenir des performances dynamiques améliorées : l’A 45 AMG accélère de 0 à 100 km/h en 4,6 secondes, tandis que sa vitesse de pointe s’élève à 250 kilomètres par heure (limitée électroniquement). Le moteur AMG spécialement développé est également optimisé d’un point de vue énergétique avec une consommation de 6,9 litres aux 100 kilomètres en cycle combiné NEDC. Ceci est accompagné par de faibles émissions de polluants puisque l’A 45 AMG est déjà conforme aux normes d’émissions EU6 ainsi qu’à la limite pour le nombre de particules par kilomètre de 6 x 1011, qui sera obligatoire à partir de 2017.

Le moteur 2.0l AMG en bref

Mercedes-Benz A 45 AMG
Cylindrée 1991 cc
alésage x course 83.0 x 92.0 mm
Taux de compression 8.6 : 1
Puissance max 265 kW (360 ch) a 6000 tr/min
Couple max 450 Nm à 2250 – 5000 tr/min
Poids du moteur à sec 148 kg
Vitesse de rotation max 6700 tr/min
Puissance spécifique 133 kW/l (181 ch/l)
Pression cylindre max 140 bar
Pression d’admission max 1.8 bar
Consommation de carburant sur cycle NEDC combiné 6.9 – 7.1 l/100 km
Emissions de CO2 161-165 g/km
Accélération 0-100 km/h 4.6 s
Vitesse max 250 km/h*

*limitée électroniquement

En tant que moteur de haute performance appartenant à la famille BlueDIRECT, l’AMG 2,0 litres turbo quatre cylindres utilise l’injection directe par injecteurs piézo-électriques placés au centre des quatre chambres de combustion. La combinaison des injections multiples de carburant et l’allumage par étincelles multiples améliore l’utilisation du carburant et augmente sensiblement le rendement thermodynamique, conduisant à une réduction des émissions de polluants. D’autres faits marquants sont le carter moteur en aluminium fait en coulée par gravité dans un moule en sable, le poids optimisé de l’attelage mobile avec un vilebrequin en acier forgé et des pistons forgés et des segments de piston à friction optimisée, la technologie de revêtement de chemise NANOSLIDE, le refroidissement air-eau du radiateur de suralimentation, la gestion de l’alternateur et la fonction ECO Stop/Start.

Turbo à double volute (twin-scroll) et système d’échappement AMG à clapets

Mercedes-AMG aborde les défis essentiels concernant le temps de réponse des moteurs turbo à petite cylindrée au moyen d’un turbocompresseur twin-Scroll, d’une optimisation du système d’échappement et d’une stratégie d’injection innovante. La technologie twin-scroll fourni une pression de suralimentation plus spontanée (à un maximum de 1,8 bar), rendant l’utilisation de la contre-pression à l’échappement, de la température des gaz et des ondes de pression de ces gaz plus efficace. Il en résulte une accumulation plus rapide du couple dès les bas régimes.

Le système d’échappement AMG dispose de tuyaux à grosse section et de volets d’échappement à commande automatique. Cette technologie, qui est connue depuis la SLK 55 AMG, concilie les deux objectifs apparemment contradictoires de dynamisme et de confort sur ​​les longs trajets. Le volet est en permanence ajusté par une commande cartographiée en fonction de la puissance demandée par le conducteur, de la charge et de la vitesse du moteur. Les deux sorties d’échappement du système émettent un bruit de moteur rauque qui est particulièrement impressionnant lors des accélérations puissantes. Un système d’échappement AMG Performance avec clapet d’échappement et design des finitions d’échappement dédié est disponible en option pour la classe A 45 AMG. Celui-ci émet un bruit de moteur encore plus émotionnel et frappant lorsque le clapet est ouvert et également pendant les changements de rapport. La fonction de double débrayage lors des rétrogradages et l’interruption de l’allumage et de l’injection lors des montées de rapport à pleine charge produisent un son particulier avec le système d’échappement AMG Performance et créent un niveau d’émotivité qui est d’habitude réservé aux moteurs de plus de 4 cylindres.

Système de refroidissement haute performance issu de la SLS AMG

Sur la base des éléments appartenant à la SLS AMG, un circuit à basse température est utilisé pour le refroidisseur air-eau d’air de suralimentation du moteur. La grande surface à l’avant du module de refroidissement est complétée par un dispositif de refroidissement supplémentaire dans le passage de roue. Conjointement avec le refroidisseur d’air de suralimentation qui est connectée en série, une pompe électrique haute performance assure le débit requis par les refroidisseurs d’eau situés derrière les ports d’admission. Cela fournit un refroidissement idéal de l’air de suralimentation qui est fortement compressé, contribuant ainsi à la performance optimale du moteur. Le refroidissement de l’huile de transmission est intégré dans le circuit de refroidissement à eau du moteur. Le refroidisseur d’eau placé derrière la partie avant est supporté par un échangeur qui est monté directement sur ​​la transmission et alimenté en liquide de refroidissement, à l’aide d’une pompe auxiliaire.Système de refroidissement de la Classe A 45 AMG

Source : Mercedes AMG

L’avis de Romain:

Je suis assez surpris par les résultats obtenus par les ingénieurs avec ce moteur. Le taux de compression est très faible, ce qui signifie que le moteur n’est peut-être pas très efficace, même si l’avance à l’allumage peut être augmentée pour obtenir plus de rendement. Il semble que la puissance du moteur ait été privilégiée par rapport à la consommation de carburant lors de la phase de développement. Mais comment pourrions-nous expliquer que la consommation de carburant homologuée est inférieure à d’autres moteurs 2.0 litres (par exemple la Mégane 3 RS, 8.4l/100km) avec malgré tout une puissance plus élevée?

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Romain Nicolas

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  1. Il semble étonnant de comparer la puissance par litre de ce moteur (turbo) a celle de la 458 Italia, dont le moteur est atmosphérique, non?

    1. Exact, je voulais donner un ordre de grandeur. Après quelques recherches, il semble que le record appartienne à la SSC Ultimate Aero TT 2012 avec 203 ch/l. Mais nous sommes loin d’une voiture de « grande » série telle que la Mercedes Classe A 45 AMG.

    2. On parle ici de puissance spécifique, effectivement la suralimentation à cylindrée égale a pour effet d’augmenter cette dernière. Concernant l’architecture retenue pour ce moteur, on est en fait assez proche de celle du moteur PRINCE développé conjointement par BMW et PSA. Ce moteur développe plus de 170 chevaux par litre dans sa livrée EP6CDTX. Les ingénieurs AMG ont cependant travaillé particulièrement sur l’allumage, la pression d’injection (piezo-electrique) et la distribution -variable, doubles VANOS et le refroidissement.
      Pour obtenir plus de puissance avec une cylindrée donnée, il n’y a pas trente six solutions augmenter le volume d’air injecté dans les cylindres, reduire le cliquetis, gérer la richesse et la temperature du mélance injecté en contrôlant l’EGT (risque de destruction du collecteur d’echappement)

  2. Je n’arive pas bien à comprendre comment Mercedes a réussi à tirer 360 chevaux d’un moteur 2 litre essence turbo…… quand je lis tous les matériaux utilisés et tout les efforts tel que le refroidissement je n’arrive pas à m’expliquer une telle puissance. Quand on compare au 2 litres TFSI de VW, Mercedes arrive à produire 90 chevaux supplémentaires, comment font-ils pour avoir autant de puissance et de couple ils doivent bien avoir trouvé une astuce technique non?

    1. Il n’y a rien d’étonnant à sortir 360 cv d’un 2.0 à notre époque avec toutes ces nouvelles techonlogie
      Cette puissance est simplement en partie dûe aux turbox. Cela était d’ailleurs possible de sortir 350 cv à partir d’un 1.5 litres en 1982 ! eh oui il y a plus de 30 ans sur les Renault 5 Maxi. Bon c’est sûr, c’est sur les versions usines 🙂

  3. Robin, je vous avoue que je ne l’explique pas facilement avec le peu de données dont nous disposons pour le moment. Je pense que la pression de suralimentation combinée au taux de compression bas permettent de positionner l’avance à l’allumage au point de couple maximum. Le multi-allumage doit également contribuer à limiter le cliquetis et améliorer la combustion. L’astuce consiste selon moi à mettre le prix, les pistons résistent à une Pcyl de 140 bar, l’attelage mobile est renforcé, le rendement volumétrique doit être très bon grâce, entre autre, au refroidisseur de suralimentation air/eau… Bref, je ne vois pas une grosse innovation mais un ensemble de facteurs qui font que ce moteur fait 360 chevaux.

  4. Je n’arrive pas bien à comprendre comment Mercedes a réussi à tirer 360 chevaux d’un moteur 2 litre essence turbo ???

    Réponse: Par l’injection haute pression piézométrique et magnétique dernière génération, Turbo à deux étage à haute pression 1.8 bar avec double refroidissement air/eau optimisé par la mise en pression de l’air vers l’admission turbo, donc en un mot une cocotte-minute (moteur siffleur) ! Autre point important, le rendement obtenu, est garanti par les pièces en mouvements forgé, comme sur les moteurs de compétition. Puis les ingénieurs programmeurs délivrent la bonne recette pour dessiné la courbe.

    Par habitude Mercedes produit des moteurs plus bridés que la concurrence, pour assuré la fiabilité. Es ce le cas pour ce moteur ? J’en suis convaincu.

    Cette A45 avec la transmission 4matic de AMG promet de belles batailles contre MEGANE 3 RS, RS3, TTRS, FOCUS RS, BMW M1

    1. pour info ma subaru sti8 à moteur Ej207 importée du japon datant de 2004 a sorti 380ch pendant environ 3 ans avec de nombreuses sorties circuit, avant de monter à 450ch en changeant de turbo/plage d’utilisation, le tout sur un moteur stock, internes stock, et surtout sans « injection haute pression piézométrique et magnétique dernière génération » sachant tous les problemes de fiabilité qu’engendrent les injections directes.
      Concernant le « turbo à deux etages », le twinscroll est utilisé de série depuis bien longtemps et équipe aussi la subaru que j’évoque. A savoir que l’ALS utilise tres avantageusement le systeme de demi-culasses du moteur boxer pour alimenter le twinscroll ce qui n’est pas possible ici.
      Evidemment Mitsubishi permettait d’atteindre des valeurs au moins aussi bonnes dans la meme période avec son 4G63.
      J’ajoute que le comportement 4RM de cette auto m’a decu au point d’arreter les essais, moi qui suis habitué à du 4RM sur base mecanique – en l’occurence pour moi il s’agit plutot d’une traction ameliorée plus proche d’une golf 7R que d’une subaru ou d’une evo.
      Et quand je lis « Mercedes produit des moteurs plus bridés que la concurrence, pour assuré la fiabilité ».. j’ai de gros doutes, ayant deja 2 pannes moteurs graves dans mon entourage immédiat sur ce modèle.
      Concernant le reste comme les technos, le cooling et les equipements, ca a un prix : le poids mesuré de l’auto est proche d’1T7, ca laisse songeur s’agissant d’une sportive.. ici on essaye plutot d’atteindre les 1T2.

  5. Bonsoir svp j’ai besoin d’aide en urgence vue que c le week-end j’ai une a45 et elle me signal le niveau trop bas de liquide de refroidissement !!!!! Pourquoi c pas normal j’ai fait 2200 km quel type de liquide je dois mètre mil merci

    1. Bonjour, ce n’est effectivement pas normal. Contactez votre vendeur puisque la voiture doit toujours être sous garantie, le problème sera pris en charge. En attendant, vous pouvez rajouter du liquide de refroidissement, de la marque recommandée dans votre carnet d’entretien. Bon courage

  6. Bonjour, je peux vous assurer que la Mercedes est plus puissante que la rs3 à l’accélération et le plus de la Mercedes qu’on a pas sur la rs3 c’est le freinage très puissant. La boîte a 3 modes simplifie au pilote son choix de conduite, Manuel/sport sont remarquables sur la Mercedes le mode économique change le moteur qui devient patau et ne réponds pas a l’attente de ce fabuleux 4 cylindres mais consomme peu. La rs3 est plus maniable en ville que la Mercedes et la tenue de route est meilleure sur l’audi.

  7. salut, j’aimerais souligner quand même que le maître dans ce domaine reste koenigsegg avec 269 cv / L pour sa one:1, je vous l’accorde ce n’est pas une voiture de série mais je trouve quand même ce boulot d’ingénieur exceptionnel, tout comme celui d’amg capable de sortir 180 cv / L de série.

  8. Je ne suis qu »un débutant en mécanique mais suis fasciné par ce reccord deMercedes sur ce moteur 4 cylindres. Ils ont fait fort !! Bonsoir

  9. Bonjour à tous,

    Perso, cela ne m’étonne pas que Mercedes-AMG arrive à sortir 360 CH de son moteur 2.0 turbo.

    Quand on voit la correction qu’ils mettent à tout le monde en F1 avec un moteur 1.6 développant près de 600 CH, je pense qu’ils savent comment construire un moteur !

  10. Les français aussi ont fait des prouesses techniques ! Regardez la Peugeot RCZ R, ils ont réussi à tirer 270 ch du 4 cyl 1.6 turbo soit 170 ch/l !!

    1. Du Pipoooo ce dont du parle, la RcZ est beaucoup plus lourde dans cette catégorie de 2.0l 4C, elle sera réduite en miettes dans un départ-arrêté au 100km/h

  11. les motos japonaises font cela depuis des annees et pour un prix derisoire
    cf honda 1000 ci dessous

    Tipo: DOHC, 4 cilindros, 4 tempos, arrefecimento líquido

    Cilindrada: 999,8 cc

    Potência máxima: 180,8 cv a 12.250 rpm

    Torque máximo: 11,6 kgf.m a 10.500 rpm

    Transmissão: 6 velocidades

    Sistema de partida: Elétrico

    Diâmetro x Curso: 76,0 x 55,1 mm

    Relação de Compressão: 12,3:1

    Sistema Alimentação: Injeção Eletrônica PGM-FI

    Combustível: Gasolina

  12. Aujourd’hui certains moteurs de moto haut de gamme mais de série dépassent allègrement les 200 cv/litre. Les 100 cv/l. étaient monnaie courante y compris en grosse cylindrée depuis la fin des années 60, avec de simples carburateurs (et non multi-corps !), sans suralimentation, et surtout sans électronique sophistiquée ! En revanche les consommations étaient fortes en carburant, mais aussi en lubrifiant … C’est surtout en aéronautique qu’on a vu les meilleurs performances en matière de consommation spécifique avec les Wright R-3350 Tutbo-compound de la fin des années 50 … Toutefois je suis assez déçu par ces temps d’énergie chère et en particulier celles fossiles, où l’on sait que la consommation doit être réduite de façon drastique afin de préserver une ressource nécessairement limitée, pour qu’aucun constructeur, et ce ne serait pas déshonorant pour Mercedes, que de développer un véhicule dont la consommation ne dépasserait pas les trois litres au cent tout en gardant un niveau de performances compris dans les limites imposées par le législateur (maxi 130 km/h sur les autoroutes en France …).

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