Le NX 300h procure l’expérience de conduite du Lexus Hybrid Drive sur le segment des SUV premium de taille moyenne dans une version du système dotée d’une gestion spécialement développée pour le NX, chargée d’orchestrer le fonctionnement du moteur Lexus 2,5 litres à cycle Atkinson, du générateur, du moteur électrique et de la batterie.
Le système affiche une puissance combinée de 197 ch. pour une consommation moyenne de 5,0 l/100 km et des émissions de CO2 à partir de 116 g/km sur le cycle NEDC.
Le travail sur le moteur thermique se traduit par une réactivité et un rendement accrus. Le refroidissement du moteur électrique entraînant les roues s’améliore grâce à l’adoption d’un système de refroidissement eau-huile. Enfin, la révision du rapport de démultiplication finale favorise les économies de carburant.
Une nouvelle boîte pont pour le système hybride offre une fonction de rétrogradage forcé ‘kick-down’ pour accentuer l’accélération. Cette nouvelle boîte-pont se compose d’un générateur et d’un moteur électrique liés par un double jeu de trains épicycloïdaux.
Les trains épicycloïdaux assurent trois fonctions simultanées : répartition de la puissance entre le générateur et les roues avant, réduction du régime du moteur électrique et lorsque générateur et moteur fonctionnent en tandem, il joue alors le rôle de transmission à variation continue à pilotage électronique (E-CVT). La boîte-pont permet un fonctionnement séquentiel qui assure une puissance maximale à la demande et augmente le frein moteur.
La motorisation Full Hybrid du NX 300h est proposée en version deux roues motrices ou transmission intégrale assurée par le système E-Four de Lexus.
Sensation à l’accélération
Le nouveau logiciel de gestion du système Full Hybrid minimise la montée en régime du moteur thermique à l’accélération pour une sensation plus progressive. Le NX s’adapte au régime moteur cible et à l’accélération longitudinale s’exerçant sur lui pour transmettre une sensation d’accélération plus naturelle sans adaptation excessive du régime moteur et du rapport de transmission.
La fonction séquentielle répond à la demande des clients qui souhaitent une sensation de passage de rapports plus proche de celle d’une boîte mécanique.
Transmission intégrale E-Four
Le système Lexus E-Four du NX 300h s’adjoint un moteur électrique supplémentaire qui entraine les roues arrière alors que le train avant est animé soit par le moteur thermique ou l’électrique, ou par les deux fonctionnant en tandem. Le système E-Four module l’affectation du couple aux roues arrière en tenant compte du comportement dynamique et des conditions d’adhérence pour une stabilité au démarrage et à l’accélération sur surfaces glissantes propre à un 4 roues motrices sophistiqué.
Le système E-Four économise l’énergie et le carburant en n’utilisant la transmission intégrale que lorsqu’elle est nécessaire. Dès que le système identifie une perte de motricité des roues avant, il réduit l’alimentation électrique du moteur de traction dans la boîte-pont et la redirige vers le moteur électrique du pont arrière. Le moteur arrière se comporte comme un générateur pendant les phases de freinage régénératif du véhicule pour augmenter la récupération d’énergie cinétique, stockée ensuite sous forme d’électricité dans la batterie hybride.
Le différentiel avant précontraint – une première sur une Lexus – garantit la stabilité dynamique en ligne droite et une bonne performance d’accélération quand le différentiel est peu mis en charge et que la différence de vitesse est minime entre les roues droite et gauche en virage.
Le différentiel fait appel à un ressort à lame inséré entre le pignon planétaire et la rondelle du pignon pour exercer une précontrainte limitant la répartition du couple entre les roues avant. À vitesse plus élevée, le système se comporte comme un différentiel libre.
Nouveaux supports moteur
Les supports moteur du NX 300h suppriment les vibrations du moteur essence au démarrage au bénéfice des économies de carburant et du confort. Les supports n’autorisent que 10% de l’écart habituellement toléré entre l’axe normal du moteur et son centre de gravité – écart qui est responsable des vibrations.
L’écart entre l’axe et le centre de gravité a été réduit de quelques millimètres en réglant les supports moteur. Ce travail minutieux bénéficie également au comportement routier.
Caractéristiques techniques du groupe motopropulseur du NX 300h
| MOTEUR THERMIQUE | ||
|---|---|---|
| Type, Matériaux | 4 cylindres en ligne, bloc et culasse en aluminium | |
| Code moteur | 2AR-FXE | |
| Distribution | 2 ACT entraînés par chaîne, 16 soupapes, Dual VVT-i, cycle Atkinson | |
| Cylindrée | 2,494 cm3 | |
| Alésage x Course | 90.0 mm x 98.0 mm | |
| Taux de compression | 12,5:1 | |
| Puissance | 114 kW / 155 ch. DIN à 5700 tr/min | |
| Couple | 210 Nm à 4,200-4,400 tr/min | |
| Alimentation | Injection électronique | |
| Carburant | Essence sans plomb (octane 91 minimum) | |
| Norme antipollution | Euro6 | |
| PERFORMANCES | ||
| Accélération 0-100 km/h | 9.2 sec. (2WD/4WD) | |
| Accélération 80-120 km/h | 7.0 sec. (2WD) / 7.3 sec. (4WD) | |
| Vitesse maxi. | 180 km/h | |
| Consommation | 2WD | 4WD |
| – Urbain | 5,0-5,3 l/100km | 5,1-5,4 l/100km |
| – Extra Urbain | 5,0-5.2 l/100km | 5,0-5,2 l/100km |
| – Mixte | 5,0-5,2 l/100km | 5,1-5,3 l/100km |
| Emissions de CO2 | ||
| – Urbain | 117-123 g/km | 118-125 g/km |
| – Extra Urbain | 115-120 g/km | 116-121 g/km |
| – Mixte | 116-121 g/km | 117-123 g/km |
| SYSTEME HYBRIDE | Système série/parallèle avec moteur essence, batterie haute tension et moteurs électriques | |
| Puissance totale du système | 145 kW / 197 ch. DIN | |
| Moteur/générateur électrique avant 1 (MG1) | ||
| Fonction | Générateur, charge la batterie hybride, démarre le moteur thermique | |
| Type | À aimant permanent | |
| Tension maxi. | 650V CA | |
| Moteur/générateur électrique avant 2 (MG2) | ||
| Fonction | Entraîne les roues avant, recharge la batterie au freinage | |
| Type | À aimant permanent | |
| Tension maxi. | 650V CA | |
| Puissance maxi. | 105 kW / 143 ch. DIN | |
| Moteur électrique arrière (modèle 4WD) | ||
| Fonction | Entraîne les roues arrière, recharge la batterie au freinage | |
| Type | 650V AC | |
| Tension maxi. | 50 kW / 68 ch. DIN | |
| TRANSMISSION | ||
| Architecture | Front-engine full-time All-Wheel-Drive (AWD) or front-engine Front-Wheel Drive | |
| Type de transmission | Electronically Controlled Continuously Variable Transmission (ECVT) planetary gear unit for gear reduction and power splitting, electronic all-or front-wheel-drive control system | |
| Code transmission | P314 | |
| Rapport de pont (avant/arrière) | 3,750/0 (2WD) ; 3,542/6,859 (4WD) | |
Source : Lexus
L’avis de Romain :
Lexus et Toyota ont toujours étés en avance quand il s’agit de groupes motopropulseurs hybrides. Ce groupe motopropulseur HV équipe désormais la plupart des modèles Lexus vendus, ce qui signifie qu’il est reconnu par le client. Quelle est selon vous la vision moyen/long terme pour les futures évolutions de ce groupe motopropulseur ? Est-ce que le but est d’en réduire le coût ou d’en améliorer encore les performances énergétiques ?