septembre 10

Deux injecteurs par cylindre pour améliorer la consommation

Deux injecteurs par cylindre pour améliorer la consommation

Certaines personnes ont suggéré que les futurs moteurs seront tous des modèles à injection directe, mais en fait les double-injecteur semblent offrir une meilleure consommation de carburant que l’injection directe dans les moteurs de faible cylindrée. La technologie semble susceptible de devenir un choix de conception viable pour un moteur. Les gouttelettes de carburant des injecteurs voyagent à travers le conduit d’admission, et elles ont deux façons d’entrer dans la chambre de combustion : via le flux d’air sous forme de gouttelettes, ou en glissant le long des parois du conduit,  établissant un film de carburant. Les constructeurs automobiles adoptent les moteurs à double-injecteur (un dans chaque conduit d’admission) afin de pouvoir utiliser la première approche – évitant le mouillage des parois – avec des gouttes plus petites qu’avec un seul injecteur.[image_frame style=”framed_shadow” align=”center” alt=”Coupe d’une culasse de moteur Honda à double-injecteur” title=”Chaque conduit d’admission a son propre injecteur”]https://www.car-engineer.com/wp-content/uploads/2014/09/Head-cross-section-of-Nissan’s-dual-injector-engine.jpg[/image_frame]

Les constructeurs automobiles Japonais adoptent les moteurs à double-injecteur depuis ces quelques dernières années. Nissan Motor Co., Ltd a commercialisé la technologie dans son Juke en 2010, puis la Swift de Suzuki Motor Corp. en juillet 2013, et la N-WGN de Honda Motor Co., Ltd en novembre 2013.

Les trois entreprises ont rapidement adapté la technologie à d’autres modèles. Suzuki a ajouté ce même moteur à double-injecteur à son Solio, avec des modifications mineures, en novembre 2013, et en décembre de la même année, Honda a mis à jour ses modèles N-BOX et N-BOX+ avec des moteurs à double-injecteur. Ces ajouts ont contribué à la croissance importante du nombre de véhicules à double-injecteur fabriqués. Nissan, quant à lui, a monté le même moteur que le Juke dans ses modèles Cube et AD/AD Expert sur le marché Japonais. La société a également mis des systèmes double-injecteur dans les moteurs 1.5l de la Sunny et 1.6l de la Tida en Chine, et sur la Versa 1.6l pour l’Amérique du Nord.

Avec d’autres améliorations, le passage au double-injecteur a fait chuter la consommation de carburant d’environ 4%. La Honda N-BOX a montré une amélioration de consommation de carburant sur le cycle JC08 de 24,2 km/l à 25,2 km/l (avec double-injecteur et soupapes d’échappement creuses). Nissan a également réduit la consommation de carburant de son moteur de 4% (avec double-injecteur et calage variable des soupapes).

Une comparaison de la consommation spécifique effective pour les moteurs Suzuki est révélatrice. L’ancienne version du moteur ne pouvait pas descendre en dessous de 240 g/kWh jusqu’à ce qu’elle atteigne un régime moteur de 2000 tours/min, alors que le moteur à double-injecteur atteint cette valeur à environ 1200 tours/minute.[image_frame style=”framed_shadow” align=”center” alt=”Consommation spécifique effective du moteur de la Suzuki Swift” title=”Le graphe est exprimé en g/kWh. (a) simple injecteur, (b) double-injecteur” height=”490″ width=”600″]https://www.car-engineer.com/wp-content/uploads/2014/09/Brake-Specific-Fuel-Consumption-BSFC-for-the-Suzuki-Swift-engine.jpg[/image_frame]

Suzuki garde cependant l’ancien moteur à son catalogue, et la différence de prix avec le moteur double-injecteur est comprise entre 82 000 et 112 000 Yen (hors taxes). La société affirme que près de 60% ​​des ventes sont des modèles à double-injecteur.

Source : Nikkei Technology

[titled_box title=”L’avis de Romain :”]Ce choix de technologie semble être une bonne alternative à l’injection directe pour améliorer la consommation de carburant. Cependant, le double-injecteur est surtout utilisé dans les moteurs de petite cylindrée, pour des petites voitures urbaines, où le coût est le critère de sélection numéro 1. Les moteurs à double-injecteur peuvent être beaucoup plus coûteux que les moteurs actuels à injection indirecte, donc je parie que cette technologie est spécifique au marché Japonais, car il y a de nombreuses incitations financières à la réduction de la consommation de carburant qui compensent l’augmentation du coût du moteur. Cela pourrait être une raison pour laquelle cette technologie n’est pas en train d’émerger en Europe. Pensez-vous que les petits moteurs européens adopteront cette technologie de double-injecteur dans un futur proche ?[/titled_box]

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  1. Ne pa soublier les systèmes de double injection directe et indirecte comme dans le cas du toyota GT 86 .
    En effet, au delà de gains théoriques , les moteurs GDI posent de sérieux problèmes d encrassement de l admission. Le maintient d’un apport de caburant par l admission permet de traiter cette difficulté .

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