Un V8 LS7 de 7,0 litres directement dérivé de la piste propulse la nouvelle Camaro Z/28 2014. Le moteur est accouplé à la boîte manuelle TR6060 à six vitesses de marque Tremec, dont la pignonnerie est conçue spécifiquement pour répondre aux caractéristiques de performance du LS7 et lui permettre des performances optimales.
Le moteur de la Z/28 est dérivé du LS7 de la Corvette Z06 C6, mis au point conjointement avec la Corvette Racing Team. Sa puissance, estimée à 500 ch (373 kW), est assortie d’un couple de 637 Nm avec un régime maximal de 7100 tr/min.
« Le LS7 poursuit son règne à bord de la Z/28, perpétuant la tradition de performance tout en offrant un excellent rapport poids puissance qui donne au conducteur de la nouvelle Camaro un sentiment jubilatoire de maîtrise et d’équilibre, » souligne John Rydzewski, ingénieur en chef adjoint des moteurs small block. « Ce moteur inaugure des matériaux recherchés qui s’accompagnent de solutions issues de l’univers de la course, ce qui le maintient à l’avant-garde de l’avant-garde technologique. »
Assemblé manuellement au Performance Build Center de GM à Wixom, au Michigan, le LS7 tire parti de la même architecture de base que celle du V8 LS3 de 6,2 litres de la Camaro SS, mais il est muni d’un bloc particulier avec des chemises de cylindres emmanchées, qui permettent un plus grand diamètre d’alésage de 104,8 mm, avec semelle alésée et rectifiée pour une géométrie optimale. Le moteur se dote également d’un circuit d’huile à carter sec qui assure une lubrification efficace même lors des 1,05 g en virage que peut produire la Z/28.
L’attelage mobile que l’on retrouve à l’intérieur du LS7 tire parti des procédés d’allègement du monde de la course : le titane pour les bielles ou les soupapes d’admission. Chaque bielle pèse 464 g, soit près de 30% de moins que celles du LS3. Outre cette légèreté, qui améliore la montée en régime et la plage de régimes exploitables, le titane permet aux bielles d’être extrêmement robustes.
Voici les autres particularités de ce moteur :
- Des chapeaux de pallier en acier forgé
- Un vilebrequin en acier forgé
- Des bielles au titane dont la course est de 101,6 mm
- Des pistons à tête plate en aluminium
- Un rapport de compression de 11 à 1
- Un arbre à cames à fortes levées
- Des culasses en aluminium, issues du monde la course et usinées par tour numérique, avec des soupapes d’admission au titane et des soupapes d’échappement remplies au sodium
- Des collecteurs d’échappement en triple Y produits par hydroformage
- Un système d’admission original avec filtre à air respirant de marque K&N
Le système d’échappement du LS7, conçu spécifiquement pour la Z/28, comporte un collecteur en triple Y qui tire parti de l’ordre d’allumage du V8. Les cylindres un et cinq ainsi que trois et sept sont couplés dans la rangée de gauche ; dans la rangée de droite, ce sont les cylindres deux et quatre ainsi que six et huit qui sont couplés. Dans chaque rangée, les couples aboutissent à un conduit secondaire en Y, ce qui permet de profiter d’une meilleure séparation du flux des cylindres adjacents qui s’allument, et d’un balayage amélioré des gaz avec l’ordre d’allumage 1-8-7-2-6-5-4-3 du moteur. Un système d’échappement bimode et des pipes de 7,6 cm de diamètre complètent le travail sur le collecteur, qui bénéficie d’une faible restriction de passage des gaz. Le collecteur optimisé et le système d’échappement améliorent le couple et la qualité du son qu’émet le moteur LS7.
Des culasses à la perméabilité optimisée
Les culasses du LS7, dont l’usinage est réalisé par une machine numérique, sont conçues pour répondre à la demande d’air élevée d’une cylindrée atteignant 7,0 litres, qui exige plus de 3 m3 d’air par minute que le V8 LS3, ce qui implique une augmentation du débit d’air de près de 20%. Pour traiter ce volume d’air, le moteur reçoit un arbre à cames doté de culbuteurs à rouleaux hydrauliques lèvent les soupapes d’admission et d’échappement sur 15 mm, afin que suffisamment d’air entre et sorte du moteur.
Pour que le débit d’air soit optimal et ininterrompu, les culasses du LS7 sont munies de pipes d’admission en ligne droite. Ainsi, le moteur profite d’un excellent couple à bas régime et affiche une puissance élevée à haut régime.
Les culasses disposent de chambres de combustion de 70 cm3 et sont alimentées par des soupapes d’admission au titane de 56 mm, qui sont plus volumineuses que celles du LS3, mais également plus légères. Elles sont épaulées par des soupapes d’échappement de 46 mm remplies au sodium, dont les tiges évidées sont remplies en partie d’un composé de sodium spécial qui fond et se liquéfie aux alentours de 96°. L’inertie de l’ouverture des soupapes fait remonter le sodium liquéfié le long de la tige, ce qui permet de dissiper la chaleur plus facilement que ne le font les soupapes d’échappement classiques.
Afin d’encaisser le gros diamètre des soupapes, les sièges de soupape sont siamoisées et l’angle des soupapes du LS7 est maintenu à 12 degrés par rapport aux 15 degrés du LS3.
Une lubrification à carter sec
Le LS7 reçoit une lubrification à carter sec qui lui permet de continuer à être lubrifié même dans les efforts importants subis en virage par la Camaro Z/28. Un réservoir de 5 litres fournit une pression constante au dispositif d’aspiration d’huile classique situé dans le bas moteur. L’alimentation en huile sous pression immerge complètement le dispositif d’aspiration dans l’huile lors des efforts en virage qui excèdent 1,05 g.
L’huile circule dans le moteur pour ensuite descendre dans le carter, où elle est réacheminée dans le réservoir au moyen d’une pompe à lobes. Le réservoir de grande capacité, couplé à un radiateur huile/air extrêmement efficace, permet de refroidir suffisamment l’huile pour faire face à la puissance du moteur. Avec la lubrification à carter sec, l’huile qui vient lubrifier le moteur est puisée dans le réservoir, et c’est là où est implantée la jauge à huile.
Fiche technique du moteur de la Camaro Z28
| V8 7,0 litres (LS7) | |
| Cylindrée (cm³) : | 7008 |
| Alésage/course (mm) : | 104,8 x 101,6 x 4 |
| Bloc-cylindres : | Fonte d’aluminium |
| Culasse : | Fonte d’aluminium |
| Commande des soupapes : | Arbres à cames en tête, deux soupapes par cylindre |
| Alimentation en carburant : | Injection séquentielle de carburant |
| Rapport de compression : | 11,0 à 1 |
| Puissance (kW/ch à tr/mn) : | 373/500 à 6.300 (estimation) |
| Couple (Nm à tr/mn) : | 637 à 4.800 (estimation) |
| Carburant recommandé : | Super |
| Consommation (l/100 km) : | Non encore déterminée |
Source : Chevrolet
L’avis de Romain:
Il est intéressant d’observer et de comparer les différences de choix technologiques entre les moteurs sportifs de conception Américaine et ceux de conception Européenne. Pensez-vous que ces choix sont guidés par le client final et ses attentes (qui sont différentes entre le marché Européen et Américain) ou uniquement par les performances du véhicule ?
Ce choix de moteur n’a pas été fait pour la performance sinon ils auraient pris un moteur suralimenté qui aurait été bien plus performant dans tous les domaines.
Même en atmosphérique, ce moteur américain fait engineering américain, un V8 7 litres incapable de produire plus de 510 ch, c’est vraiment la risée de tous, mais c’est pas grave, Chevrolet en est fier.
Ce moteur ne vaut surtout pas cher à la base.
N’importe quel moteur sportif européen V8 sortirait plus de puissance avec cette cylindrée où presque tous les V8 sortent plus de 100ch/l ou presque,là 72 ch/l, on n’a plus vu cela chez les motoristes européens depuis fort longtemps.
Le marché américain est spécifique, ses voitures sportives Chevrolet ne sont pas cher ainsi que leurs concurrentes, l’essence n’est pas chère, rien à voir avec l’Europe donc.
La Camaro V8 de 432 ch chez nous ou de 426 ch aux States n’est pas performante pas rapport à sa puissance et elle est plutôt considérée comme une GT de 350ch à tout casser.
Elle se vend encore bien grâce à son prix uniquement, mais il va augmenter cette année de 10000 euros avec le malus en plus de 6000 euros et 3000 euros d’augmentation de tarif, au final le ticket est autour de 50000 euros, c’est encore intéressant mais pas mal vont commencer à y regarder à 2 fois avant d’acheter celle de 432 ch.
Pour en revenir au sujet, pas besoin de prendre le V8 7 litres quand le V8 6,2 litres aurait pu suffire largement pour sortir la même puissance de 508 ch, il aurait été encore plus léger si Corvette voulait absolument rester en atmosphérique.
Un simple V8 4 litre biturbo comme VAG et Mercedes ont adopté pour leurs montures RS et AMG aurait pu transformer ce « paquebot » en folie furieuse.
Nous européens, nous en voulons plus car nous sommes habitués à avoir beaucoup de puissance au litre par rapport à la cylindré.
Chez nous, on attend de pied ferme la venue de la gamme Ford mustang officiellement vendue sur notre territoire pour faire enfin évoluer cette camaro V8 qui a trop tendance à se reposer sur ses lauriers et son prix de vente pour faire passer son manque de performances.
La Camaro ZL1 aux states a intérêt de prendre une bonne cure de puissance pour avoir une chance de pouvoir se mesurer la Mustang Shelby GT de 671 ch, 90 ch d’écart entre les deux en faveur de la Mustang et un poids identique,aie.
Vous oubliez le côté marketing de l’affaire.
7 Litres ça impressionne et en plus en atmo ! (pour une clientèle chinoise c’est important)
400 ou 500 de toute façon 99% des clients ne peuvent et ne savent pas les utiliser. Alors autant prendre du plaisir ailleurs (bruit, monté en régime, fonctionnement particulier d’un gros V8).
Parce que punaise … un V8 ricain aussi merdique qu’il est, quand il démarre ça vous met un plaisir que vous ne trouverez dans aucune ligne d’aucune doc technique. et c’est pas performant mais on s’en fout royalement !
Ce qui fait peur c’est que nous en Europe nous continuons notre course a la technologie, aussi intéressante soit elle pour nous, elle rebute de plus en plus les usagers qui paie une fortune leur entretients !!! et ils en ont ras le bol !!! … alors ce n’est pas étonnant de voir des passionnés rouler en caisse a savon la semaine pour investir dans des anciennes pour le week end. Le plaisir change … à méditer 🙂
D’accord avec toi Totorino, cependant il faudra bien a terme prendre en considération les contraintes environnementales. Donc un compromis entre plaisir et conscience écologique!
Si vous considérez que la Z28 a la vitesse d’une tortue avec un 427 en Alu, vous devriez regarder son tour du Nurburgring pendant une température plutôt maussade.
500 ch (des gros chevaux) avec une couple d’environ 640.
De toute façon rendu à ce niveau c’est démentiel sans assistance techno à la conduite.
J’ai une Shelby gt500 2009, mon ami a une vette 2011 avec le LS7 (427).
Je songe sérieusement à changer ma Shelby pour la nouvelle Z28.
Juste regarder le moteur et entendre le son, c’est capotant.
En passant le 427 est plus léger que le 6.2L avec super charge.
Je termine avec la phrase du proprio de la corvette 427.
IL me disait » On passe notre auto à un ami et nous enlevons les aides à la conduite en lui disant de vraiment brasser l’auto, c’est certain qu’il ne revient pas ».
10 fois moins cher qu’une ferrari, 5 fois moins cher qu’une porsche. Sans entretien , oui sans entretien, eh bien, qui dit mieux?