Le test de l’élan (ou test de la baïonnette) est un test de tenue de route du véhicule mis en place par l’ADAC (Club Automobile Allemand). Il consiste à effectuer une manœuvre d’évitement assez « brutale » sur route sèche afin d’évaluer la stabilité dynamique du véhicule.
Le nom de ce test a été donné par un journal Allemand après que le journal automobile Suédois Teknikens Värld ait mis sur le toit la Mercedes Classe A dans un test fait pour simuler l’évitement d’un orignal au milieu de la route. Même si le nom reste, ce test est surtout utilisé pour représenter l’évitement d’un véhicule à l’arrêt sur la voie ou un enfant qui traverse la route par exemple. Le test de l’élan est aujourd’hui devenu une référence et est utilisé par un grand nombre de magazines automobile dans le monde.
En novembre 1997, l’industrie automobile allemande a lancé une campagne de sécurité routière. Le but de cette initiative était de simplifier les critères de validation des tests de sécurité active. Des tests uniformes devaient donner des résultats comparables, empêchant ainsi les consommateurs d’être perdus. L’équipe d’experts inclus des représentants des sept constructeurs automobiles allemand, du secteur des assurances, de l’Automobile Club, des scientifiques indépendants, des représentants d’organisation de test et de journaux automobiles.
L’objectif de ce groupe de travail a été de définir la procédure pour un test de changement de file pour s’assurer que les résultats soient reproductibles, fiables et également compréhensibles par les consommateurs. Le groupe de travail a donc créé le test « VDA » qui se devait d’être au moins aussi exigeant dans toutes ces phases que le test de l’élan, en particulier en termes d’efforts de direction, de contrôle du véhicule et de tendance à partir en tête-à-queue.
Procédure de test
Cette procédure de test a été publiée en tant que norme ISO 3888-2
ISO 288-2 :2011 définie les dimensions de la piste de test pour une manœuvre de changement de file en boucle fermée pour déterminer subjectivement la performance d’évitement d’un obstacle d’un véhicule, partie spécifique à la dynamique du véhicule et à la tenue de route. Elle est applicable aux voitures particulières telles que définies dans la norme ISO 3833 et aux véhicules utilitaires légers jusqu’à un poids total en charge de 3,5 tonnes.
Dimensions de la piste d’essai
| Section | Longueur | Largeur |
|---|---|---|
| 1 | 15,0m | 1,1 x largeur véhicule + 0,25m |
| 2 | 30,0m | |
| 3 | 25,0m | 1,2 x largeur véhicule + 0,25m |
| 4 | 25,0m | |
| 5 | 15,0m | 1,3 x largeur véhicule + 0,25m |
| offset de la voie = 3,5m |
La mesure commence à l’entrée du premier couloir de cône et finit à la fin du couloir de sortie. Le conducteur lâche la pédale d’accélérateur lorsqu’il entre dans le premier couloir pour que le véhicule traverse toute la piste sans puissance motrice (en décéleration). Ceci correspond à l’usage typique d’un conducteur lors d’une manoeuvre d’évitement. Pendant le test, aucun cône ne doit être touché sinon le test n’est pas valide.
La vitesse d’entrée mesurée dans le premier couloir est augmentée pas à pas en partant de 60km/h jusqu’à ce que le véhicule fasse un tête-à-queue ou touche un cône. Ceci arrive généralement autour de 70-80 km/h dans le meilleur des cas. Les tests sont effectués avec et sans ESP (programme électronique de stabilité). L’ESP est utilisé pour corriger la trajectoire du véhicule (voir article sur l’ESP).
Acquisition de données
Pendant le test, plusieurs grandeurs physiques sont enregistrées pour permettre le calcul de différents critères comme la vitesse maximale d’angle volant ou encore l’angle maximal de dérive de la caisse.
Les grandeurs caractéristiques utilisées pour le test VDA sont les suivantes :
- Vitesse latérale et longitudinale du véhicule
- Angle au volant et couple au volant
- Forces et moments aux roues
- Angle de pince et de carrossage ainsi que le déplacement de la roue sur les 3 axes
- Angle de dérive du véhicule
- Angle de lacet, de roulis et de cabrage
- Angle de dérive aux roues
- Accélération longitudinale, transversale et de lacet
L’angle de roulis présent lorsque le véhicule entre dans le premier couloir résulte de la configuration de la piste. La zone d’accélération est orientée d’un angle de 5° environ par rapport au premier couloir de cônes, le conducteur doit donc braquer le volant causant ainsi un roulis du véhicule. Puis, pendant la première phase de changement de direction, l’accélération latérale est quasiment en phase avec l’angle au volant. Arrive ensuite un déphasage entre l’angle de roulis et l’accélération latérale. Ce retard de phase de l’angle de roulis qui est assez grand peut s’expliquer par l’effet de l’inertie du véhicule en roulis.
Le test d’évitement VDA peut seulement fournir des conclusions limitées sur la stabilité du véhicule. Le « fishhook test » est souvent utilisé en plus pour évaluer l’aptitude du véhicule à garder les roues au sol. Le test n’est pas validé si au moins deux des roues ont quitté le sol simultanément d’une hauteur au moins égale à 50 mm par rapport au sol.
Vidéo de test VDA
Cette vidéo présente un véhicule passant le test de l’élan avec et sans ESP.
Pour valider le test, il faut donc que :
- le véhicule soit à une vitesse supérieure ou égale à 60 km/h,
- le véhicule ne touche aucun plot,
- le conducteur ne touche pas aux pédales de frein ou d’accélérateur
« mais ne vaut-il pas mieux un véhicule qui passe un test plus contraignant que la réalité plutôt que de se baser uniquement sur un usage réel ? » formulé ainsi, la réponse est oui bien entendu. Mais la problématique, dans les faits, ne se présente peut-être pas sous cet angle!! Je m’explique: le fait de ne pas freiner, rend-il vraiment le test plus contraignant, ou seulement différent? Autrement dit, une meilleure aptitude d’un véhicule à réaliser ce test (donc sans freiner) n’est pas forcement en corrélation avec une meilleure aptitude de ce même véhicule à effectuer la manœuvre réelle (avec le reflexe de freiner). Effectivement, le fait de freiner ou non, entraine des transferts de masse et un comportement différent du véhicule. Alors Est-ce que développer, ajuster et optimiser la géométrie, le chassis et les suspensions dans le but de réussir un test qui ne correspond pas à la réalité, ne risque pas de se faire au détriment de la capacité du véhicule à faire face à une situation réelle?