Renault révèle EOLAB, un prototype qui explore les voies de l’ultra-basse consommation et affiche une valeur de 1l/100 km soit 22 g d’émissions de CO2/km sur cycle mixte NEDC. Pour atteindre un tel niveau de sobriété, les concepteurs ont travaillé simultanément sur trois fronts : l’allègement, l’aérodynamique et une technologie « Z.E Hybrid » totalement inédite qui permet de rouler zéro émission sur les trajets quotidiens. La silhouette du prototype a été dessinée pour bien pénétrer dans l’air et des équipements mobiles tels qu’un spoiler actif et des flaps latéraux qui se déploient comme des ailerons.

Un coefficient aérodynamique (SCx) réduit de 30%

EOLAB présente un SCx de 0,470 m² (S = 2,00 m² et Cx = 0,235), soit un gain global de 0,200 m², correspondant à une amélioration d’environ 30% par rapport à une Clio IV. Cette amélioration de la traînée amène une réduction très sensible sur la consommation à haute vitesse : à 130 km/h en stabilisé, cela représente en effet une baisse de la consommation de 1,2l/100km par rapport au véhicule de référence.

Cette performance aérodynamique s’appuie sur la combinaison de plusieurs éléments :

• Une architecture innovante qui a permis de réduire la voie arrière et d’abaisser le pavillon tout en conservant l’habitabilité.
• Un traitement design des formes arrière de la carrosserie particulièrement soigné.
• Utilisation de systèmes actifs.[image_frame style= »framed_shadow » align= »center » alt= »Caractéristiques aérodynamiques de la Renault EOLAB » title= »EOLAB présente un SCx de 0,470 m² (S = 2,00 m² et Cx = 0,235), soit un gain global de 0,200 m², correspondant à une amélioration d’environ 30% par rapport à une Clio IV » height= »583″ width= »600″]https://www.car-engineer.com/wp-content/uploads/2014/09/Renault-EOLAB-aerodynamics-features.jpg[/image_frame]

A savoir : l’indicateur qui caractérise la performance aérodynamique globale d’un véhicule est le SCx, c’est-à-dire la surface frontale en m² du véhicule (S), multipliée par son coefficient de pénétration dans l’air, le fameux Cx. A titre d’exemple, une Clio IV affiche un SCx de 0,670 m².

Spoiler actif pour l’EOLAB

Les aérodynamiciens ont travaillé sur l’introduction de solutions technologiques, dont plusieurs innovations. Le bouclier avant de l’EOLAB est ainsi équipé d’un spoiler actif, qui s’abaisse de 10 cm au-delà de 70 km/h, afin de limiter le passage de l’air sous la voiture, une zone qui, même avec un plancher plat, continue à offrir un certain nombre d’aspérités peu favorables en termes d’aérodynamique.[image_frame style= »framed_shadow » align= »center » alt= »Passage d’air aérodynamique avant » title= »Le bouclier avant de l’EOLAB est ainsi équipé d’un spoiler actif, qui s’abaisse de 10 cm » height= »400″ width= »600″]https://www.car-engineer.com/wp-content/uploads/2014/09/Front-aerodynamic-air-guides.jpg[/image_frame]

Des flaps aérodynamiques

Autre éléments mobiles introduits sur EOLAB : des volets de 40 cm de haut et 10 cm de large situés verticalement sur le bouclier arrière, derrière les roues arrière.  Au-delà de 70 km/h, ces « flaps » s’ouvrent de 6 cm, dans le but de rattacher au maximum les écoulements d’air qui longent les côtés de la voiture lorsqu’elle avance et qui, sans cela, ont tendance à se décoller des flancs du véhicule au-delà des roues arrière, de façon anticipée, ce qui dégrade la traînée. Les flaps déployés maintiendront les écoulements collés à la voiture le plus loin possible, jusqu’à la fin du bouclier arrière. « Ces flaps retendent le flux d’air et évitent la création de tourbillons, qui fonctionnent comme des freins aérodynamiques » précise William Becamel, expert aérodynamique sur le projet.

Jantes actives

Au passage, les équipes d’EOLAB se sont également penchées sur les jantes, dont l’idéal aérodynamique voudrait qu’elles soient lisses et fermées, mais qui le sont rarement en pratique, essentiellement pour des raisons de design et de refroidissement des freins. Ils ont donc imaginé un dispositif qui obture les jantes lorsque les freins n’ont pas besoin d’être refroidis et reste ouvert le reste du temps, conciliant ainsi le design et l’aérodynamique. A cet effet, un détecteur de température a été implémenté au niveau des jantes.

Des pneus plus aérodynamiques, mis au point avec Michelin

Pour améliorer encore l’aérodynamique, EOLAB est équipé de pneus très étroits, de 145 mm, à comparer aux 185 mm de la plus petite des Clio IV. Les designers de Michelin et de Renault ont travaillé ensemble les sculptures pour redonner visuellement un sentiment de largeur, et ont peaufiné la décoration des flancs pour apporter de la légèreté. De son côté, le manufacturier des pneumatiques, Michelin, a optimisé l’architecture du pneu et la bande de roulement afin de minimiser la résistance à l’avancement tout en maintenant les performances d’adhérence et de sécurité. La résistance à l’avancement est réduite de 15% par rapport à celle de Clio IV. Ces pneus sont aussi plus légers. Enfin, le profil des pneumatiques a été travaillé pour minimiser la trainée aérodynamique.

Les ingénieurs Michelin ont conçu un pneu au dimensionnement tout à fait nouveau (145/70 R 17), spécialement pour ce concept-car à la recherche du meilleur aérodynamisme et de la meilleure efficacité énergétique. Le choix d’un pneu étroit et de grand diamètre permet d’améliorer davantage de performances simultanément :

• Efficacité énergétique du véhicule tout d’abord grâce à la réduction de la résistance au roulement et à l’amélioration de l’aérodynamisme du pneu.
• Résistance à l’aquaplanning par l’effet d’étrave plus marqué des pneus étroits et de grand diamètre.
• Confort car les pneus de grand diamètre absorbent mieux les irrégularités de la route.
• Réduction du bruit enfin grâce à une surface de contact avec le sol plus étroite et plus longue.

Le dimensionnement différent de ce pneumatique contribue à la ligne générale du prototype, dont le dynamisme et la performance sont soulignés par le nouveau marquage utilisant la technologie Michelin Premium Touch qui, par un effet velours, fait ressortir le marquage et le décor du pneu tout en réduisant la traînée aérodynamique du pneu.

Source : Renault

[titled_box title= »L’avis de Romain : »]Je pense que ce genre de démonstrateur n’est pas difficile à concevoir car il n’y a pas de compromis avec les aspects coût, industrialisation et après-vente. Pensez-vous que Renault ira plus loin dans cette étude pour la faire devenir une voiture de production?[/titled_box]