Le nouveau trois-cylindres Opel a été présenté en première mondiale au Salon de l’automobile de Francfort (IAA) en septembre.
Développant 85 kW/115 ch, ce mini bloc moteur offre néanmoins beaucoup de couple dès les bas régimes, avec 166 Nm de 1800 à 4700 tr/min, malgré sa petite taille. Le 1.0l SIDI Turbo (Spark IgnitionDirect Injection – injection directe, allumage commandé) génère plus de couple sur toute sa plage de fonctionnement que des moteurs de même puissance de cylindrée supérieure. Quant à la consommation, elle baisse de 20% par rapport au bloc atmosphérique Opel actuel de 1,6 litre.
Inauguré l’an prochain par la citadine ADAM où il sera accouplé à une nouvelle boîte manuelle six vitesses, le 1.0l turbo 12 soupapes est le premier d’une nouvelle famille modulaire de moteurs essence trois et quatre cylindres jusqu’à 1,6 litre de cylindrée. Ils bénéficieront des toutes dernières technologies Opel, comme l’injection directe, la distribution à calage variable en continu ou un bloc-cylindre en aluminium léger, clés de leur rendement optimisé. Opel prévoit des chiffres de consommation avec des émissions de CO2 inférieures à 100 g/km pour cette nouvelle famille de moteurs.
« En développant ce petit moteur, nous ne voulions pas nous borner à réduire la consommation et les émissions de CO2. Nous voulions aussi montrer que les trois-cylindres peuvent se montrer tout aussi agréables que des quatre-cylindres ou plus, » explique Dr Matthias Alt, Ingénieur en chef Opel, Petits moteurs essence. « Nous avons traité à la racine les problèmes d’équilibrage, de bruit et de vibrations typiques des moteurs trois cylindres conventionnels, et nous sommes convaincus que les clients seront agréablement surpris par les résultats. C’est un moteur à trois cylindres très nerveux et onctueux qui reste agréable à conduire. »
Accoustique améliorée malgré l’architecture 3 cylindres
Les ingénieurs Opel sont partis d’une feuille blanche, ce qui a permis de prendre toute une série de mesures visant à éliminer le côté « claudiquant » typique des moteurs à trois cylindres, corollaire traditionnel de leur aspect économique.
Le bloc-cylindre en aluminium moulé sous haute pression a été dessiné de façon à réduire le bruit moteur venant des émissions rayonnées et de la structure, avec l’avantage supplémentaire de réduire le poids. La rampe d’injection haute pression et les injecteurs sont aussi structurellement isolés de la culasse afin de minimiser la transmission des impulsions, tandis que la pompe à essence et les tubulures de carburant sont traitées acoustiquement.
Un autre facteur majeur qui contribue à l’agrément de fonctionnement est l’installation d’un arbre d’équilibrage dans le carter d’huile. Entraîné par une chaîne à dents inversées pour un fonctionnement silencieux, l’arbre contrarotatif tourne à la même vitesse que le vilebrequin. Son poids est optimisé de manière à compenser les vibrations inhérentes au fonctionnement d’un trois-cylindres.
D’autres mesures ont été prises pour réduire les bruits : carters avec isolants acoustiques pour le haut et l’avant du moteur, le collecteur d’admission et le logement de l’arbre à cames ; isolation du vilebrequin avec paliers principaux à inserts métalliques ; dents inversées pour les chaînes d’entraînement de l’arbre à cames ; turbocompresseur à faible sifflement et carter d’huile inférieur en acier.
Résultat de ces mesures techniques, au banc d’essai, ce moteur émet des niveaux de bruit inférieurs à tous les régimes que des moteurs essence turbos de même puissance jusqu’à 1,6 litre de cylindrée.
Même puissance et couple supérieur que le moteur 1.6l essence Opel actuel
Le 1.0l SIDI Turbo offre plus de couple que l’actuel moteur atmosphérique 1,6 litre d’Opel, en disposant de la même puissance de 85 kW/115 ch.
L’intégration du collecteur d’échappement à l’intérieur de la culasse en aluminium fait preuve d’une véritable attention. Dessus se trouve directement boulonné le turbocompresseur à faible inertie refroidi par eau. Cette installation compacte contribue à l’obtention d’une montée en pression rapide, garante d’un couple élevé à bas régime. Le couple maxi est de 166 Nm à 1800 tr/mn, ce qui représente près de 30% de plus que le couple généré par le moteur 1,6 litre au même régime.
Les injecteurs six trous sont implantés au centre de la culasse, juste au-dessus de chaque piston, ce qui assure une combustion efficace. Le calage variable double permet une levée des soupapes variables pour une respiration optimale du moteur. Une pompe à huile à double lobe et une pompe à eau commutable, qui se désaccouple lorsque le liquide de refroidissement moteur est froid afin d’accélérer la mise en température, contribuent également à la faible consommation de carburant.