Le projet ADEPT a été lancé en 2013 pour démontrer le potentiel de l’électrification basée sur du 48V afin de parvenir à une efficacité énergétique maximale avec un coût produit contenu. Alors que le projet se rapproche de la moitié de son parcours, l’équipe de recherche – dirigée par Ricardo et comprenant Ford Motor Company, Controlled Power Technologies (CPT), l’European Advanced Lead Acid Battery Consortium (EALABC), Faurecia et l’Université de Nottingham – a terminé de construire le premier prototype de véhicule ADEPT.[image_frame style= »framed_shadow » align= »center » alt= »Véhicule prototype Ricardo ADEPT » title= »Basé sur une Ford Focus Estate, le prototype ADEPT intègre une architecture électrique 48V » height= »408″ width= »600″]https://www.car-engineer.com/wp-content/uploads/2014/09/Ricardo-ADEPT-prototype-vehicle.jpg[/image_frame]
Basé sur une Ford Focus Estate, le prototype ADEPT intègre une architecture électrique 48V, un alterno-démarreur SpeedStart 10kW (il sera plus tard porté à 12,5 kW) et un système TIGERS de récupération de l’énergie à l’échappement intégré à la turbine, les deux machines électriques à réluctance commutée étant fournies par CPT, et un bloc de batteries plomb/carbone fourni par l’EALABC. Les systèmes de soutien pour l’intégration électrique dans le véhicule comprennent un convertisseur DC-DC 12V-48V et un superviseur hybride Ricardo. La fin du projet ADEPT est prévue début 2016.[image_frame style= »framed_shadow » align= »center » alt= »Schéma du moteur ADEPT » title= »Le prototype ADEPT intègre une architecture électrique 48V, un alterno-démarreur SpeedStart 10kW (il sera plus tard porté à 12,5 kW) et un système TIGERS de récupération de l’énergie à l’échappement intégré à la turbine, les deux machines électriques à réluctance commutée étant fournies par CPT, et un bloc de batteries plomb/carbone fourni par l’EALABC » height= »400″ width= »600″]https://www.car-engineer.com/wp-content/uploads/2014/09/ADEPT-schematic.jpg[/image_frame]
La réduction de la cylindrée (downsizing) par la suralimentation est un moyen bien connu pour améliorer l’efficacité du moteur à combustion interne, en augmentant la durée de fonctionnement du groupe motopropulseur à l’intérieur ou à proximité de sa zone d’efficacité énergétique maximale. Cependant, la dégradation des caractéristiques de brio et des performances de démarrage est une limitation du downsizing. Dans le précédent projet «HyBoost» basé sur un véhicule à essence de taille similaire, Ricardo et ses partenaires ont démontré des économies de carburant équivalentes à celles d’un un hybride complet – mais à un coût projeté inférieur à celui d’un véhicule diesel. Avec le projet ADEPT, l’équipe de recherche vise à concevoir un groupe motopropulseur sans compromis sur les performances avec des émissions de CO2 inférieures à 70 g/km sur le cycle de conduite européen, mais à un coût projeté inférieur à celui d’un véhicule full-hybride comparable.
« L’électrification intelligente offre des avantages très prometteurs en termes de réduction des émissions de CO2 des véhicules avec des performances maintenues, le tout à un coût maîtrisé », a commenté le chef de la technologie et de l’innovation Ricardo, le professeur Neville Jackson. « Ricardo et ses partenaires de recherche dans ce domaine ont déjà connu des succès considérables dans l’application de ce concept à un groupe motopropulseur essence dans le projet HyBoost et c’est un véritable exploit d’être en mesure d’annoncer aujourd’hui que l’équipe du projet ADEPT a terminé son premier prototype véhicule dans les temps pour la présentation au salon LCV 2014 ».
En plus du prototype ADEPT, Ricardo présentera également un éventail de technologies de réduction des émissions de carbone pour véhicules (stand n° C3-26, Hall 3) au salon LCV 2014, qui se déroule les 10 et 11 septembre centre d’essais de Millbrook. Celles-ci comprendront les derniers développements du stockage d’énergie à volant d’inertie, les technologies d’allègement du véhicule et les systèmes de gestion des batteries de Ricardo. Des véhicules supplémentaires seront présentés dont des démonstrateurs électrique et hybride rechargeable, et les prototypes finaux des deux précédents projets de recherche Ricardo; Syner-D (Véhicule premium diesel rentable à faibles émissions de CO2) et HyBoost (électrification intelligente d’un groupe motopropulseur essence).
Source : Ricardo
[titled_box title= »L’avis de Romain : »]Le contrôle de tous les composants 48V peut être très compliqué car il y a de plus en plus de composants qui sont électrifiés. Je suppose que la question qui se pose sera celle de la puissance de calcul de l’unité de contrôle qui peut-être insuffisante pour soutenir tous les capteurs et actionneurs. Pensez-vous qu’il y aura un seul superviseur et plusieurs unités de contrôle distribuées ou un gros calculateur que gère le groupe motopropulseur complet ?[/titled_box]