Le constructeur expérimente avec Norbert Dentressangle un camion électrique avec prolongateur d’autonomie. Ce véhicule de 16 tonnes, développé sur un châssis de Midlum, permet d’assurer des missions de 60 kilomètres en mode 100 % électrique tout en disposant d’une autonomie totale de plus de 400 kilomètres. Le véhicule sera testé de juin 2013 à janvier 2014 en région parisienne pour le compte de ThyssenKrupp Materials France.[image_frame style= »framed_shadow » align= »center » alt= »Camion MelodysII » title= »Camion MelodysII »]https://www.car-engineer.com/wp-content/uploads/2013/06/MelodysII-issu-de-la-recherche-conduite-avec-ifp-energies-nouvelles-et-pvi-renault-trucks.jpg[/image_frame]

Ce projet s’inscrit dans la poursuite du partenariat technologique entre Renault Trucks, PVI et IFP Énergies nouvelles.

Renault Trucks expérimente avec Norbert Dentressangle et ThyssenKrupp Materials France, un camion de 16 tonnes à propulsion électrique avec prolongateur d’autonomie, issu de la recherche conduite avec IFP Energies nouvelles et PVI.
Le transport est un point essentiel de l’activité ThyssenKrupp Materials France, avec 500 livraisons par jour, un poste de coût soumis aux pressions du prix du pétrole, au règlement social européen et aux différentes taxes. Aujourd’hui économie que ce soit d’énergie ou optimisation des coûts est le maître mot dans le quotidien de ThyssenKrupp Materials France.

« Ce projet nous est apparu comme une opportunité de préparer notre avenir, qui plus est ayant notre siège basé en région parisienne où les contraintes de circulation, la pollution… sont plus importantes », souligne Jean-Michel Auriac, Senior Vice-President. Par ce projet, Norbert Dentressangle prouve une fois de plus sa volonté d’être aux avant-postes de la lutte contre les émissions de gaz à effet de serre ou tout autre type de pollution. Fortement engagé pour la réduction de l’impact environnemental de son activité, il place le camion au cœur de ses préoccupations.

« L’expérimentation de ce nouveau véhicule hybride s’inscrit dans la continuité de notre partenariat entrepris depuis 2005 avec l’ADEME. Parce que le mode routier est et sera encore longtemps le mode de transport de marchandises le plus efficace, nous nous efforçons de rechercher tous les moyens efficaces en vue de réduire l’impact environnemental du camion. Avec Renault Trucks nous apportons des solutions inédites qui permettent de bénéficier d’un transport moderne, efficace, sûr et respectueux de l’environnement » précise Martial Valente, directeur Achats de la division Transport.

La technologie hybride série rechargeable, qui équipe ce véhicule, permet de combiner une grande autonomie en mode tout-électrique tout en assurant, en mode hybride, une autonomie globale de plusieurs centaines de kilomètres. Le véhicule peut ainsi réaliser dans une seule tournée, des missions à la fois dans les zones « zéro émission », généralement situées en centre-ville, et dans les zones industrielles situées en périphérie.

Concrètement, ce véhicule expérimental dispose d’une autonomie de plus de 400 kilomètres dont 60 en mode tout-électrique. Il est équipé d’une traction électrique PVI avec moteur électrique asynchrone de 103 kW / 400V, de batteries Li-Ion qui embarquent une énergie totale de 85 kWh et d’un moteur Diesel DXi 5 associé à une génératrice de 70 kW. Cette génératrice permet de produire de l’électricité pour la recharge des batteries pendant que le véhicule roule, et garantit ainsi son autonomie pendant sa tournée. De plus, à chaque freinage ou décélération, l’énergie cinétique est récupérée par le moteur électrique pour être stockée dans les batteries. Les batteries sont rechargeables en quatre heures sur le réseau électrique, via une alimentation triphasée de 380 V et 64 A.

Ce Midlum électrique à prolongateur d’autonomie sera exploité par Norbert Dentressangle pour le compte de ThyssenKrupp Materials France en région parisienne. Disposant d’une charge utile de 6 tonnes, il sera dédié aux transports de barres d’acier de 3 à 7 mètres, de palettes pour acier petit format, et de tôles en acier de 1 à 3 mètres de long. Ses missions s’effectueront entre 5h et 14h, sur un parcours quotidien de 170 à 220 kilomètres dans le nord-ouest de l’Île-de-France auprès d’une vingtaine de clients de ThyssenKrupp Materials France.

IFP Energies nouvelles a mis en œuvre son expertise dans les domaines du contrôle et des chaînes de traction hybrides, pour réaliser un calculateur de gestion de l’énergie et l’ensemble de ses fonctions de calculs. Ceux-ci optimisent les flux de puissance autour de la batterie, décident s’il est opportun d’allumer ou d’éteindre le moteur thermique selon la situation, spécialement en zone urbaine, et placent ce dernier sur un point de fonctionnement optimum. L’objectif principal est de permettre au véhicule d’avoir une consommation réduite tout au long de son parcours ainsi qu’un niveau de nuisances sonores limité en milieu urbain.

Plusieurs modes de gestion de l’énergie embarquée sont disponibles et le conducteur peut choisir en temps réel entre les deux modes suivants :

• Automatique :
  C’est le mode de fonctionnement par défaut. Le calculateur hybride gère automatiquement la charge de la batterie par démarrage et arrêt du prolongateur d’autonomie. Il optimise en continu la gestion des énergies électriques et thermiques pour limiter au maximum la consommation globale. Pour obtenir la meilleure combinaison des deux énergies, le calculateur hybride s’appuie sur les données du circuit de livraison et des zones « zéro émission » qui auront été préalablement renseignées dans le calculateur hybride.

• Manuel : 
  Le conducteur a la possibilité d’activer à tout moment le mode 100 % électrique, notamment pour la livraison dans les zones urbaines réglementées ou « zéro émission ». Dans ce cas, le prolongateur d’autonomie ne fonctionne pas tant qu’il reste un minimum d’énergie dans les batteries.
  Un afficheur spécifique et un écran additionnel servent d’interface pour le chauffeur afin de suivre et de visualiser les flux d’énergie.

• Les résultats attendus de cette expérimentation sont : 
  – une réduction des émissions de CO₂ d’environ 30 % par rapport à un véhicule diesel équivalent, en tenant compte de la mission totale
  – une mobilité équivalente à celle d’un véhicule diesel tout en assurant une disponibilité de l’énergie lors de l’arrêt du véhicule
  – une amélioration très sensible des niveaux de bruit, conformément aux attentes des riverains, qui devrait permettre aux clients utilisateurs d’étendre leur plage d’exploitation sur des horaires décalés ou durant la nuit.

Ce véhicule est le deuxième véhicule expérimental issu d’une étroite collaboration entre Renault Trucks, PVI et IFP Énergies nouvelles. Il a été développé dans le cadre du projet Melodys, soutenu par le fonds de recherche démonstrateurs de l’ADEME. Il rentre dans le cadre d’une expérimentation dont le but est de tester, en conditions réelles, des technologies qui pourraient être intégrées à la production en série dans le futur.

Source : IFPEN

[titled_box title= »L’avis de Romain : »]

L’hybride série pourrait être une solution intéressante pour un camion de livraison car le cycle de conduite ressemble à environ 60 km de route à moyenne vitesse, suivi d’environ 50 km de route en conditions urbaines. Ainsi, l’utilisation du mode tout électrique pour la ville et du mode hybride série pour la périphérie se prête bien à ce cycle de conduite. Le packaging et la charge utile peuvent être un problème car le système comprend deux machines électriques et un grand pack batterie. Pensez-vous que les clients soient prêts à diminuer leur charge utile et acheter un camion plus cher pour avoir une plus faible consommation de carburant et donc un faible coût d’utilisation ? Comment coût d’utilisation est calculé si l’on prend en compte la diminution de la charge utile ?[/titled_box]