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Le nouveau moteur diesel 1.6L i-DTEC Honda

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Le moteur Honda 1,6L i-DTEC côté chaud

Le moteur diesel Honda le plus léger

Le nouveau moteur Honda 1,6 litre i-DTEC est composé d’une culasse en aluminium et d’un bloc moteur aluminium ouvert. Il pèse 47 kg de moins que le précédent moteur 2,2 litres i-DTEC. Tous les composants ont été retravaillés pour réduire leur poids et leur taille et les techniques de production avancées ont permis de réduire d’autant plus le poids.

L’épaisseur des parois du cylindre a été réduite à 8 mm, contre 9 mm pour le 2,2 litres i-DTEC. En outre, des pistons et bielles plus légers ont été utilisés dans le 1.6 litre i-DTEC.

Des frictions réduites

L’objectif clé pour les ingénieurs de développement Honda était de réduire les frottements mécaniques du moteur i-DTEC pour atteindre ceux d’un moteur essence. « Toutes les pièces en rotation ont été soigneusement optimisées pour réduire les frottements, » dit Tetsuya Miyake. Par exemple, une jupe de piston plus courte et plus mince a été utilisée. À 1500 tr/min, le 1,6 litre i-DTEC les frottements mécaniques ont été réduits de 40% par rapport au 2,2 litres i-DTEC.

« Cela ne réduit pas seulement les émissions et améliore l’efficacité énergétique, mais cela procure également une meilleure réponse du moteur, à la fois lors de faibles charges et des fortes charges, ce qui rend la voiture plus agréable à conduire. Nous avons réduit les frictions mécaniques du moteur à un niveau équivalent à celles d’un moteur essence, ce qui est une réalisation exceptionnelle. »

Turbocompresseur du moteur i-DTEC

Un turbocompresseur optimisé

La 4ème génération du turbocompresseur Garrett utilisé sur le 1.6 litre i-DTEC est équipée d’un système de géométrie variable optimisé et sa vitesse de rotation est contrôlée avec précision par le calculateur moteur, ce qui minimise le « turbo lag » (inertie turbo) et offre un bon compromis entre les performances bas régime et haut régime. Le turbo a une pression de suralimentation maximale de 1,5 bar.

 

Les systèmes d’injection de carburant et d’admission d’air

Système d'injection et culasse du moteur i-DTEC

Le moteur 1,6 litre i-DTEC utilise un système d’injection à solénoïde Bosch qui est capable de fonctionner à une pression de 1800 bars. La pression de carburant élevée signifie que le carburant est injecté à une vitesse plus rapide avec une atomisation plus fine du jet de carburant.

Les ingénieurs de Honda ont également travaillé à améliorer le rendement volumétrique des cylindres, en utilisant un débit d’air maximisé et un port d’admission provoquant de fortes turbulences (Swirl) qui offrent un contrôle précis du processus de combustion. Le débit de gaz entrant dans les cylindres est géré à l’aide d’un système EGR (recirculation des gaz d’échappement) qui fonctionne à haute et basse pression afin de réduire les émissions de NOx.

 

Le bouton ECON

Pour une efficacité maximale, le conducteur peut choisir d’appuyer sur le bouton vert ECON sur le tableau de bord. Le bouton ECON active une cartographie pédale plus douce pour assurer une augmentation très lisse du couple lorsque l’accélérateur est enfoncé. Il améliore également l’efficacité du système d’air-conditionné en fonction des conditions telles que la température et l’humidité. Il contrôle le compresseur de climatisation et diminue la tension de pilotage du ventilateur pour réduire la charge sur le moteur, afin d’améliorer la consommation.

Système Stop and Start

La Civic 1,6 litre i-DTEC est équipé d’un système Honda Stop and Start de série. Le système réduit la consommation globale de carburant d’environ 5 g / km et aide à réduire les émissions de CO2 à seulement 94 g / km sur cycle NEDC. Des émissions de CO2 inférieures à 100 g signifient que la Civic a le droit à de nombreux avantages fiscaux sur plusieurs marchés. Lorsque le conducteur s’arrête et sélectionne le neutre, le moteur s’arrête automatiquement et quand il appuie sur l’embrayage et sélectionne une vitesse, le moteur redémarre automatiquement.

 

Source : Honda
L’avis de Romain :

Avec ce moteur, Honda a rattrapé les constructeurs européens en matière de technologie diesel. Les chiffres qui sont donnés semblent être au même niveau que ceux des moteurs diesel européens, malgré le grand écart technologique qui existe avec le précédent moteur diesel 2.2l. Pensez-vous que cela aura un impact sur les ventes de moteur diesel Honda? Pensez-vous qu’il y aura une sorte de concurrence interne avec la chaîne de traction hybride essence IMA proposée également par Honda?

3 Comments

  1. Mathieu
    Mathieu01-29-2013

    Une chose est sure, un moteur diesel performant ne peut qu’aider Honda à progresser sur le marché européen, encore peu habitué aux motorisations hybrides.

  2. Yan
    Yan05-19-2017

    Nous somme à la recherche d’un Suv Fiable honda crv , mazda cx5 , nissan x trail , J’aime beaucoup cette voiture mais j’ai peur que par ça petite cylindrée que le moteur s’encrasse plus facilement si on peux me donner des conseils mais c notre préféré.

    • Romain Nicolas
      Romain Nicolas05-20-2017

      Justement, je ne veux pas faire de généralité mais les moteurs a cylindrée réduite ou « downsizés » ont tendance à avoir une durée de vie moins élevée du fait qu’ils fonctionnent souvent à une charge plus élevée. Si vous cherchez de la durabilité, cherchez plutôt du coté des gros moteurs diesels de conception plus ancienne type 2.0l HDI chez Peugeot ou 2.0l dCi chez Renault (Ils consomment plus et polluent plus cependant).

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