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Un embrayage électronique qui permet de faire du Stop&Start en roulant

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La congestion du trafic est assez pénible dans le meilleur des cas, mais doublement pénible sans transmission automatique. La raison en est l’appui incessant sur les pédales d’embrayage, d’accélérateur et de frein. Dans ce type de trafic dit « Stop&Go », l’embrayage électronique « eClutch » de Bosch permet aux conducteurs possédant une transmission manuelle d’utiliser la première vitesse sans utiliser l’embrayage. Ils peuvent tout simplement utiliser le frein et la pédale d’accélérateur, tout comme dans une transmission automatique, sans caler le moteur de façon accidentelle. Cet embrayage commandé électroniquement comble le fossé entre la transmission automatique et la transmission manuelle. En outre, l’eClutch rend la fonction « roue libre automatique » possible, ce qui permet une économie de carburant. Indépendamment du conducteur, l’embrayage découple le moteur de la transmission si le conducteur n’accélère plus. Le moteur s’arrête alors. Le résultat est une réelle économie de carburant de 10 pour cent en moyenne.

Embrayage électronique Bosch

En termes de prix, l’eClutch combiné à une transmission manuelle coûte beaucoup moins cher qu’une transmission automatique conventionnelle, et est donc une alternative intéressante dans le segment des voitures compactes, où la concurrence est rude. Contrairement à une boîte robotisée, l’eClutch automatise l’embrayage uniquement, et non la transmission complète. La pédale d’embrayage transmet un signal électrique à un actionneur, qui découple l’embrayage.

Le principe de la fonction Stop&Start en roue libre est simple. Le système Bosch détecte le relâchement de la pression sur la pédale d’accélérateur par le conducteur, découple le moteur de la transmission, et empêche ainsi le moteur de consommer du carburant. Les conducteurs peuvent déjà simuler manuellement cet effet en débrayant sur un tronçon en descente. Dans l’avenir, le système assumera cette fonction automatiquement, avec un arrêt du moteur en même temps. Ce qui est techniquement sophistiqué, mais utile, conduisant à une réduction de 10 pour cent de la consommation de carburant.

 

l’eClutch pour prévenir les changements de rapport inconfortables

Avec le Stop&Start et la possibilité d’économiser du carburant, l’eClutch offre un certain nombre d’autres fonctions. Par exemple, il peut être utilisé pour assister les changements de rapport, ce qui les rend plus doux. Un capteur spécial détecte le début d’un changement de rapport et ajuste la vitesse du moteur en conséquence.

Et si le groupe motopropulseur est électrifié, l’utilisation de l’embrayage à commande électronique signifie qu’une combinaison d’un groupe motopropulseur hybride et d’une transmission manuelle est maintenant possible, pour la première fois. Jusqu’à présent, il n’a été possible de combiner une motorisation hybride qu’avec une transmission automatique, car il n’est pas possible de coordonner un moteur à combustion et une machine électrique à l’aide d’une transmission manuelle seule. À cet égard, l’eClutch offre deux avantages : L’utilisation d’une boîte de vitesses manuelle est toujours possible dans les véhicules hybrides, et le prix des hybrides d’entrée de gamme (Type Honda Insight) peut être réduit, car l’usage d’une transmission automatique n’est plus nécessaire.

Source : Bosch
L’avis de Romain :

Il s’agit d’une solution intelligente entre la boîte de vitesses robotisée et la boîte manuelle. Par ailleurs, la qualité et la robustesse du composant doit être vérifiée à 100% pour des raisons de sécurité évidentes. Pensez-vous que Bosch utilise la norme de sûreté fonctionnelle ISO 26262 pour évaluer la sécurité du système ?

10 Comments

  1. Vincent
    Vincent08-26-2013

    Jusqu’à présent, il n’a été possible de combiner une motorisation hybride qu’avec une transmission automatique, car il n’est pas possible de coordonner un moteur à combustion et une machine électrique à l’aide d’une transmission manuelle seule.

    ==> Ah? et le CRZ alors?

    • Romain Nicolas
      Romain Nicolas08-26-2013

      Bonjour,

      En effet, je me suis mal exprimé, j’entendais full hybride et pas mild hybride comme le CRZ. Merci pour cette précision M. Cavard

  2. Vincent
    Vincent08-27-2013

    Ben ça change quoi que ce soit full ou mild hybrid?
    Je ne vois pas où tu veux en venir…?

    • Romain Nicolas
      Romain Nicolas08-27-2013

      Je dirais qu’en full hybride (parallèle, série ou power split), la stratégie va faire en sorte de maximiser l’utilisation de la machine électrique seule et que dans ces conditions, une boîte de vitesses « classique » est inutile au regard de la plage de régime et de la courbe de couple d’une machine électrique (type celle de la LS600h de 165kW).
      Par ailleurs, laisser au conducteur le contrôle des points de fonctionnement du GMP n’est pas forcement souhaité du point de vue consommation.
      Il n’est donc pas « impossible » comme je l’ai dit à tort dans ce papier mais plutôt non souhaitable de combiner un full hybride avec une boîte de vitesses manuelle.

  3. Vincent
    Vincent08-28-2013

    OK, suis d’accord! 🙂
    Mais pour le plaisir du gugus qui tient le cerceau, c’est quand même sympa de passer des vitesses, quand la commande de boite est bien faite!

  4. François
    François03-20-2014

    Bonjour,

    Laisser le moteur connecté à la route dans une descente économise du carburant par rapport au moment où l’on débraye.
    En effet, dans le premier cas, c’est la vitesse du véhicule qui entraîne le moteur, il n’y a pas de consommation. Dans le second cas, le moteur doit fournir en carburant pour conserver son régime de ralenti. C’est pas grand chose, mais c’est toujours ça.
    Je peux concevoir l’intérêt de débrayer automatiquement si c’est pour arrêter le moteur et donc rien consommer. Mais on se plaint déjà du peu de frein moteur sur les transmissions CVT, j’imagine très bien la réaction des conducteurs lorsque ce système arrivera en le supprimant totalement.

    C’est pourquoi je ne vois absolument pas comment on pourrait gagner 10% de consommation en optimisant un mode de fonctionnement qui ne consomme déjà pas…

    • Romain Nicolas
      Romain Nicolas03-21-2014

      Bonjour François,

      Tu as en partie raison, cependant, dans la majeure partie des cas, les pentes sont très faibles et quasi imperceptibles par le conducteur, c’est dans ces cas la où il n’y a pas besoin de frein moteur et que le « coasting » ou la roue libre permet d’éliminer le couple négatif généré par le moteur et ainsi augmenter la distance parcourue en roue libre, et gagner de la vitesse pour une éventuelle pente à venir. sur un cycle complet l’utilisation d’énergie est optimisée et donc la consommation réduite!

  5. Alain Kadlec
    Alain Kadlec03-18-2016

    Dans les 60’s les 2CV Citroen pouvaient être équipées d’un embrayage centrifuge qui permettait « automatiser » le première vitesse, très pratique en ville.

  6. Dieter
    Dieter03-19-2016

    Bonjour

    J’imagine ce système dans une voiture, mais la question que je me pose, c’est qu’après l’arrêt du moteur par ce système lors d’une pente, logiquement les systèmes hydrauliques arrêtent par la même occasion de fonctionner. Le système de freinage étant hydraulique, cela ne posera pas problème lors d’une décente? car il n’y a plus de frein moteur, la pédale de frein qui durcie, le volant également, etc…
    Dans le cas d’un véhicule ayant un turbo compresseur, l’arrêt du moteur entraînera par la même occasion l’arrêt de lubrification du turbo compresseur, car dans certain model le turbo compresseur utilise le même circuit de lubrification que le moteur avec la même pompe (une pompe qui s’arrêtera à l’arrêt du moteur). Or les constructeurs demandent un certain temps au ralenti pour que celui ci s’arrête tout en étant lubrifié.
    Bien sûr le problème au niveau du compresseur ( si il y en a un ) n’arrivera pas en deux jours.
    Tout ces éléments on étés pris en compte lors de la conception? ou alors ne poseront-ils pas problème?

    Merci

    • Romain Nicolas
      Romain Nicolas03-19-2016

      Remarques très pertinentes!
      Pour ce qui est de l’assistance de freinage, elle est pneumatique, entraînée par une pompe à vide pour les diesel. Si le moteur se coupe et qu’on ne change pas la conception de cette pompe, alors oui la pédale durcit. Du coup je pense que cette dépression est faite électriquement avec ce système.

      Pour ce qui est de la température turbocompresseur, il existe de nombreuses solutions pour empêcher la surchauffe (car c’est un problème de surchauffe et non de lubrification puisque le turbo ne tourne plus), la première étant d’empêcher le moteur de s’arrêter si le turbo est trop chaud. Sinon on peut utiliser une pompe à huile électrique ou autres…

      Je pense que tout est pris en compte pour assurer la même durabilité moteur.

      Bonne journée!

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