octobre 28

Le module hybride haute-tension P2 de Schaeffler

Le module hybride haute-tension P2 de Schaeffler

Au salon EQUIP AUTO à Paris, Schaeffler a reçu le Grand Prix international pour les innovations en automobile dans la catégorie Nouvelles Technologies. Le jury, composé de journalistes de la presse automobile internationale, a voté pour le module hybride haute-tension P2 nouvellement développé, qui est situé entre le moteur à combustion interne et la transmission, et qui peut transmettre un couple moteur allant jusqu’à 800 Nm à la transmission. Guillaume Donet, Responsable Marketing et planification stratégique chez Schaeffler Automotive Aftermarket a reçu le prix.

Le nouveau module hybride P2 de Schaeffler peut être adapté à un grand nombre de concepts d’entraînement sur une base modulaire. Il comprend un embrayage de déconnexion automatique de la transmission et une machine électrique. L’embrayage de déconnexion est actionné par un cylindre concentrique électromécanique qui engage directement l’embrayage mécaniquement par une vis à billes, sans recours à de l’hydraulique; cela signifie qu’aucun espace supplémentaire n’est nécessaire pour les actionneurs à l’extérieur du module.[image_frame style= »framed_shadow » align= »center » alt= »Module hybride P2 de Schaeffler » title= »Le module hybride haute-tension P2 nouvellement développé est situé entre le moteur à combustion interne et la transmission, et peut transmettre un couple moteur allant jusqu’à 800 Nm à la transmission » height= »650″ width= »650″]https://www.car-engineer.com/wp-content/uploads/2015/10/Schaeffler-high-voltage-P2-hybrid-module.jpg[/image_frame]

Afin de transmettre efficacement des couples allant jusqu’à 800 Nm sans avoir à intégrer un embrayage cher, la transmission de couple dépend de sa direction. Un embrayage unidirectionnel, par exemple, est utilisé pour transmettre le couple de traction vers la transmission et le moteur électrique, tandis que le couple de torsion en direction du moteur à combustion interne est acheminé par l’intermédiaire de l’embrayage. Même avec des exigences élevées de couple, l’embrayage peut donc encore bénéficier d’une conception compacte et des avantages correspondants en termes d’enveloppe de conception et de coût.

L’utilisation de l’embrayage unidirectionnel apporte d’autres avantages. Le contrôle de la connexion au moteur à combustion interne lors d’une accélération est généralement une action complexe qui implique le moteur à combustion interne, l’embrayage de déconnexion, le moteur électrique et la transmission. L’embrayage unidirectionnel assure une connexion mécanique immédiate au moteur à combustion interne dès que les régimes du moteur à combustion interne et de la machine électrique se synchronisent. Cela permet d’avoir un régime stabilisé beaucoup plus rapidement. Comme le conducteur actionne la pédale de gaz, il est conscient de la connexion dynamique accrue avec le moteur à combustion interne, mais bénéficie toujours d’un niveau de confort élevé en raison du fait que l’embrayage est actionné en mode « glissement » côté transmission dans la phase de démarrage. Lorsque la machine électrique fonctionne comme un générateur pour récupérer de l’énergie électrique, le couple n’est plus transmis par l’embrayage unidirectionnel et l’embrayage de déconnexion est ouvert, ce qui signifie que le moteur à combustion interne n’a pas à être « traîné ».[image_frame style= »framed_shadow » align= »center » alt= »Infographie du module hybride haute-tension P2″ title= »Le module hybride haute-tension P2 nouvellement développé est situé entre le moteur à combustion interne et la transmission, et peut transmettre un couple moteur allant jusqu’à 800 Nm à la transmission » height= »469″ width= »650″]https://www.car-engineer.com/wp-content/uploads/2015/10/P2-high-voltage-hybrid-module-infografic.jpg[/image_frame]

L’amortissement actif d’irrégularités de rotation dans le groupe motopropulseur représente une autre innovation du module hybride. En optimisant le volant amortisseur conjointement avec l’amortissement actif de vibrations sur une plage de régime basse et avec un micro-patinage de l’embrayage à partir d’environ 1500 tr/min, il est possible de parvenir à un meilleur confort et de réduire la dimension de l’ensemble dans le même temps.

La machine électrique utilisée dans le module hybride a une efficacité allant jusqu’à 96 pour cent. Cela procure deux avantages pour le système, à la fois en termes de récupération de l’énergie au freinage et lors de la conduite en mode tout électrique.

Ce nouveau module hybride entrera en production pour la première fois en Chine en 2017, dans une version sans embrayage unidirectionnel et pouvant transmettre un couple de moteur à combustion interne allant jusqu’à 250 Nm.

Source : Schaeffler

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Romain Nicolas

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