Le Groupe Renault est leader européen en émissions de CO2 sur les ventes de véhicules particuliers au cours du premier semestre 2013. Ce résultat est en droite ligne avec la stratégie mécanique de Renault qui vise à positionner durablement le Groupe Renault parmi les leaders en Europe en termes d’émissions de CO2 et de consommation de carburant.

La poursuite de l’objectif de leadership passe par la généralisation du downsizing des motorisations thermiques. Pionnier du turbo dans les années 70 grâce à la Formule 1, Renault est resté maître dans cette technologie et l’applique sur l’ensemble de ses motorisations de nouvelle génération.

Pour aller encore plus loin dans la démarche, Renault présente trois innovations moteur :

• un principe de double-suralimentation pour améliorer encore les performances tout en réduisant la consommation et les émissions,
• un principe d’inclinaison du moteur pour implantation dans un volume réduit,
• une technologie piston acier avec une géométrie inspirée de la F1 pour réduire les frictions internes.

Un moteur 3 cylindres implanté à 49°

L’innovation consiste à modifier l’inclinaison du moteur Energy TCe 90 pour pouvoir l’implanter dans une architecture véhicule contrainte. L’inclinaison nécessaire pour entrer dans l’architecture du véhicule entraîne une modification d’environ 50% des pièces.[image_frame style= »framed_shadow » align= »center » alt= »Inclinaison à 49° d’un moteur essence 3 cylindres 90 ch turbocompressé » title= »Inclinaison à 49° d’un moteur Energy TCe 3 cylindres 90 ch turbocompressé » height= »400″ width= »500″]https://www.car-engineer.com/wp-content/uploads/2013/11/Renault-three-cylinder-turbocharged-90hp-petrol-engine-titled-at-an-angle-of-49°.png[/image_frame]

Le moteur est équipé d’une « waste-gate » électrique (soupape de décharge des gaz d’échappement) qui permet un pilotage fin des gains en CO2 et de l’agrément. Il bénéficie de toutes les innovations destinées à réduire les frottements : pompe à huile à cylindrée variable, traitement de surface notamment des poussoirs de distribution et des pistons.

Cette innovation permet de réduire l’encombrement du groupe motopropulseur et ouvre la voie à de nouveaux types d’architecture véhicule.

Double suralimentation

Le principe de double suralimentation permet de repousser les limites du downsizing des moteurs thermiques. L’objectif est de renforcer le plaisir de conduite tout en maîtrisant la consommation de carburant et des émissions de CO2 du véhicule.[image_frame style= »framed_shadow » align= »center » alt= »Double suralimentation Renault » title= »Double suralimentation Renault » height= »350″ width= »600″]https://www.car-engineer.com/wp-content/uploads/2013/11/Renault-twin-turbocharger-layout.jpg[/image_frame]

Présenté sur un moteur Diesel haute performance, le système est composé de deux turbocompresseurs montés en série qui permettent d’optimiser la réponse du moteur sur l’ensemble des régimes :

• Un premier turbo à très faible inertie, pour avoir un couple important (supérieur à 220 Nm/litre de cylindrée) disponible dès les bas régimes pour une grande réactivité dans les phases de décollage et de relance.
• Un second turbo, de plus grosse dimension qui prend le relais et vient s’additionner au premier, pour aller chercher une puissance élevée (100 ch/litre de cylindrée) en forte charge dès les moyens régimes.

Ce système « twin-turbo » permet ainsi de concilier couple à bas régime et puissance élevée (allonge) sur un moteur Diesel, au bénéfice immédiat du plaisir de conduite. Le moteur fonctionne dans ses plages de rendement optimal, avec à la clé une consommation et des émissions de CO2 maîtrisées au regard de l’agrément délivré.

Pistons en acier avec géométrie inspirée de la F1

Par définition, l’acier est un matériau qui se dilate moins que l’aluminium dans les hautes températures. Des pistons en acier se dilatent donc moins que des pistons en aluminium, permettant une meilleure tenue des jeux entre les pistons et les fûts du carter-cylindres à haute température et donc une diminution des frottements. Ceci conduit à une amélioration du rendement de combustion. Les gains estimés en émission de CO2 sont de l’ordre de 3 % sur cycle d’homologation classique NEDC.[image_frame style= »framed_shadow » align= »center » alt= »Design de pistons en acier Renault » title= »Design de pistons en acier Renault » height= »250″ width= »500″]https://www.car-engineer.com/wp-content/uploads/2013/11/Renault-steel-piston-design-from-F11.jpg[/image_frame]

L’acier est plus lourd mais également plus rigide. Cette rigidité supérieure permet d’évider le piston sur la hauteur. La jupe de piston est ainsi raccourcie afin de maintenir l’ensemble à la même masse que l’ensemble en aluminium. Un principe de conception qui se rapproche de celui de la F1. Ainsi la R&D capitalise-t-elle sur l’expertise de motoriste de Renault en F1 pour améliorer les moteurs série.

Source : Renault

[titled_box title= »L’avis de Romain : »]

Ces technologies sont très innovantes pour des moteurs à combustion interne classiques. Cependant, elles sont coûteuses à mettre en oeuvre du point de vue coût de fabrication et coût produit. Ne pensez-vous pas Renault doit développer des moteurs à faible coût pour la conquête des marchés émergents au lieu de se concentrer sur les marchés matures où les ventes stagnent ?[/titled_box]