septembre 9

Ricardo évalue une architecture 48V combinée à une gestion thermique optimisée et à un système de récupération de la chaleur

Ricardo évalue une architecture 48V combinée à une gestion thermique optimisée et à un système de récupération de la chaleur

Le downsizing est un moyen bien connu pour améliorer l’efficacité du moteur à combustion interne en le faisant fonctionner dans ou proche de sa région d’efficacité énergétique maximale. Cependant l’inconvénient du downsizing est qu’il est difficile d’atteindre des caractéristiques de brio acceptables. L’hybridation complète qui fournit des moyens supplémentaires de gestion de l’énergie permet de dépasser ces limites, mais elle apporte un surcoût considérable dû à l’architecture du groupe motopropulseur, à la batterie et aux machines électriques.

[image_frame style= »framed_shadow » align= »right » alt= »concept de moteur HyBoost » title= »concept de moteur HyBoost »]https://www.car-engineer.com/wp-content/uploads/2013/09/Hyboost-engine-concept.jpg[/image_frame]

Dans le projet HyBoost, Ricardo, Ford Motor Company, Control Power Technologies (CPT) et l’Advanced European Lead Acid Battery Consortium (EALABC) ont proposé un concept appelé « électrification intelligente » . Cette technologie est déployée et proche de la mise sur le marché et permet une électrification en 12+X Volts permettant d’avoir de faibles émissions de CO2 du moteur essence offrant ainsi les avantages d’économies de carburant équivalents à ceux d’un « full hybrid » – mais à un coût estimé plus faible que celui d’un moteur Diesel.

Avec le projet Advanced Diesel Electric PowerTrain (ADEPT) annoncé aujourd’hui , les mêmes partenaires seront rejoints par Faurecia Emissions Control Technologies UK Ltd et l’Université de Nottingham, et visent à appliquer le concept d’électrification intelligente pour la première fois à un véhicule diesel (Ford Focus). Ainsi, ils vont explorer les avantages qui peuvent être tirés de l’utilisation d’une architecture 48V, considérée comme idéale pour la récupération de l’énergie cinétique, combiné avec des auxiliaires électrifiés, des systèmes de gestion de la thermique moteur et des technologies avancées de récupération de la chaleur à l’échappement. L’agrément de conduite du véhicule et les attributs de performance seront optimisés grâce à l’application d’un « belt starter generator » (BSG) capable de fournir un couple d’assistance si nécessaire pour augmenter les performances du moteur. Avec cette forme d’électrification intelligente, les partenaires de ce projet visent à démontrer une nouvelle motorisation avec des performances sans compromis et moins de 70 g/km de CO2 mesurés sur le cycle de conduite européen, mais avec un coût de production estimé nettement inférieur à celui d’un véhicule hybride électrique.

« L’électrification intelligente offre des avantages très prometteurs en termes de réduction des émissions de CO2 des véhicules une meilleure économie de carburant et des performances sans compromis », a commenté le professeur Neville Jackson responsable en chef de l’innovation et de la technologie chez Ricardo. « En se concentrant sur l’implémentation d’un mélange extrêmement pragmatique d’électrifications en utilisant des technologies disponibles et proches du marché, nous avons déjà montré dans le projet HyBoost les avantages très significatifs et rentables qui peuvent être obtenus dans un groupe motopropulseur à essence et une électrification 12+X Volts. Avec ce partenariat élargi du nouveau projet ADEPT, nous cherchons à faire avancer ce travail et démontrer les avantages de l’application de l’électrification intelligente 48V pour une motorisation Diesel. En cas de succès, nous espérons que cela va offrir les performances et les économies de carburant d’un véhicule Diesel hybride, et à un coût proche de celui d’un Diesel de base. »

Source : Ricardo

[titled_box title= »L’avis de Romain : »]

Ce projet combine plusieurs concepts pour optimiser le rendement du groupe motopropulseur. Les  ingénieurs vont tenter ici de comparer le coût du produit à celui d’un véhicule électrique hybride, mais cela signifie qu’ils doivent aussi atteindre les mêmes économies de carburant pour que ce soit comparable. Pensez-vous que cette combinaison de concepts (Récupération de chaleur à l’échappement, électrification des auxiliaires et gestion de la thermique moteur) sera acceptable du point de vue coût produit ? Ceci entraînera certainement des coûts de développement élevés puisque la gestion et le contrôle du système complet peut être difficile à réaliser d’un point de vue SW. Pensez-vous qu’il y aura besoin d’un boîtier électronique dédié à la gestion des nouveaux composants ? Est- ce pour cela que Faurecia Emission Controls Technologies UK a rejoint le projet ?[/titled_box]

 

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Charlie Constant

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