Au cœur de l’e-NV200 se trouve son moteur électrique synchrone de 80 kW et sa batterie lithium-ion, le groupe motopropulseur qui a été initialement développé pour la Nissan LEAF. Suite à la voie tracée par la LEAF de deuxième génération, mise en place en 2013, l’e-NV200 utilise la dernière évolution du moteur électrique qui intègre le chargeur de batterie et l’onduleur dans le moteur lui-même pour créer un seul « bloc ».
Le tout est monté dans le compartiment moteur et assure ainsi que la taille de la zone de chargement de l’e-NV200 ne soit pas compromise. C’est un domaine où la nouvelle fourgonnette a bénéficié des développements effectués sur la nouvelle Nissan LEAF. Dans première LEAF, le chargeur et l’onduleur ont été logés dans le compartiment à bagages à une certaine distance du moteur électrique, mais dans la LEAF de 2013, ils ont été intégrés dans le compartiment moteur. Le bloc comprenant le moteur électrique, l’onduleur et le chargeur est similaire en taille à un bloc moteur thermique, ce qui rend son installation plus simple et plus rapide dans une usine qui produit à la fois des véhicules à moteur à combustion et électriques.
Le moteur électrique de la Nissan e-NV200 est alimenté par une batterie lithium-ion à 48 modules développée par Nissan, tout comme pour la LEAF, mais il y a des différences significatives entre les deux packs.
Comme pour la LEAF, les cellules sont fabriquées dans la nouvelle usine de batterie de Nissan à Sunderland près de l’installation NMUK, mais celles-ci sont ensuite expédiées à Barcelone où elles sont assemblées dans un pack spécialement configuré pour l’e-NV200 pour éviter d’empiéter sur la zone de cargaison.
Produites dans un environnement stérile – les travailleurs portent des tenues en tissu spécial et des chaussures antistatiques et subissent une douche d’air avant de manipuler les cellules – chaque batterie comprend 48 modules, chaque module comprenant quatre cellules. Le pack batterie est plus court et plus étroit que celui de la LEAF mais plus profond. Pesant 267,5 kg, il est également plus léger de 7,5 kg.
Il est monté sous le plancher du véhicule à l’intérieur de l’empattement pour maintenir le centre de gravité le plus bas possible et est contenu dans un boîtier en métal solide pour fournir une protection supplémentaire en cas de choc latéral.
Comme dans la LEAF, la batterie se compose de 48 modules d’une capacité nominale de 24 kWh, mais elle intègre aussi un module de refroidissement adapté qui fonctionne automatiquement pendant les charges rapides.
Grâce à un packaging plus compact et parce que le cycle de fonctionnement de l’e-NV200 est susceptible d’être vraiment différent de celui de la LEAF – il est prévu que le véhicule soit utilisé intensivement pendant les journées de travail et il y aura une plus grande utilisation des charges rapides pour réduire le temps de travail non effectif – l’air refroidi provenant du système de chauffage et de ventilation du véhicule est canalisé sur les cellules de la batterie pour assurer des conditions de charge optimales en toutes circonstances.
Inversement, par temps froid, le système de climatisation/chauffage du véhicule envoie l’air chaud au-dessus de la batterie, de nouveau pour s’assurer qu’elle atteigne sa température de fonctionnement optimale le plus rapidement possible.
Trois méthodes différentes peuvent être utilisées pour recharger la batterie. Une alimentation de 10 ampères (norme nationale) peut être utilisée pour recharger la batterie durant la nuit. Le véhicule est également compatible avec les chargeurs 16 ampères classiques, qui fournissent une charge complète en 8 heures. Dans la plupart des marchés, un chargeur optionnel de 6,6 kW permet l’utilisation d’une alimentation 32 ampères qui réduit de moitié le temps de charge (quatre heures). Même utilisée pour un temps plus court, une alimentation de 32 ampères peut donner une forte impulsion à une batterie partiellement vide, avec une augmentation de 25 pour cent d’état de charge possible en une heure.
Un chargeur rapide peut charger la batterie à environ 80 pour cent d’état de charge en moins de 30 minutes. Plus de 1100 des chargeurs compatibles CHAdeMO sont installés à travers l’Europe et certaines entreprises privées ont équipé ces chargeurs dans leurs dépôts ou à leur siège pour une plus grande flexibilité sur la gestion de leur flotte.
Comme pour la LEAF, la prise de charge du e-NV200 est à l’avant du véhicule où elle peut être vue depuis le siège du conducteur. La trappe du chargeur peut être ouverte à distance par l’intermédiaire du porte-clés ou via un interrupteur dans la cabine et il y a une lampe LED derrière la trappe pour éclairer la prise la nuit ou dans un parking souterrain.
La sécurité est assurée par un verrou électro-mécanique, qui fixe le câble dans la prise lorsque la batterie est en charge pour empêcher une interférence par des tiers.
Bien que la performance du groupe motopropulseur demeure le même que celle de la LEAF – la puissance maximale est de 80 kW, avec un couple maximal de 254 Nm – il y a des changements entre les deux véhicules qui reflètent les différents modes d’utilisation entre la LEAF et le nouveau LCV de Nissan.
Puisque l’e-NV200 est susceptible de passer une grande partie de son temps dans la ville, le rapport de réduction a été modifié pour fournir une meilleure accélération – l’e-NV200 accélère plus fort que le NV200 diesel – tandis que des changements d’algorithmes de contrôle ont été apportés à l’Energy Saving Control (ESC) pour aider à maximiser l’autonomie de la batterie.
En limitant la vitesse maximale à 100 km/h lorsque la charge de la batterie est faible, l’ESC ajoute quatre kilomètres d’autonomie sur autoroute au véhicule. Le système fonctionne automatiquement lorsque le voyant « carburant faible » s’allume.
La transmission automatique à un rapport dispose de quatre modes de fonctionnement et offre plus de possibilités pour une conduite économique. Comme l’e-NV200 est susceptible d’être conduit par des conducteurs différents au cours d’un déplacement, dont certains pourraient également conduire un véhicule classique au cours de leur journée, un levier de vitesses classique de style « automatique » est utilisé pour plus de familiarité plutôt que le contrôleur « souris d’ordinateur » qui se trouve dans la LEAF.
En utilisation, cependant, la transmission fonctionne exactement de la même manière que dans la LEAF. En mode D, le temps de réponse à la pédale d’accélérateur est instantané tandis que le mode ECO modifie la cartographie de la pédale d’accélérateur pour plus de douceur et une accélération plus linéaire. Les modes D et ECO ont un réglage B qui offre un freinage régénératif plus agressif quand le véhicule est en roue libre.
L’évolution du rapport de réduction porte la vitesse maximale à 120 km/h (LEAF 145 km/h), mais le 0-100 km/h est atteint en 14 secondes, ce qui est comparable aux 14,5 secondes enregistrées par le NV200 1.5l dCi. Une indication plus pertinente de la performance du véhicule vient du couple du groupe propulseur qui permet à l’e-NV200 de gravir des pentes de 30 pour cent, même complètement chargé. La charge utile maximale est de 770 kg et l’autonomie sur cycle NEDC est de 170 km.
L’autonomie est prévue pour être suffisante pour les entreprises cibles avec 35 pour cent de camionnettes commerciales qui ne parcourent jamais plus de 120 km en une seule journée. Rien qu’en Europe, ce marché est de 200 000 nouveaux fourgons par an et toutes ces camionnettes pourraient devenir, du jour au lendemain, électriques. Ce marché existe sans même avoir besoin d’un réseau de recharge publique, puisque les besoins pourraient être couverts par une charge de nuit.